隨著我國對外貿易的持續發展以及我國中西部地區的崛起和內河航運建設的不斷推進，我國航運企業的內外貿運輸量迅速增長，使得各地區之間的船舶交易需求與日俱增，各地的船舶交易服務機構也隨之快速發展。然而，目前全國船舶交易服務機構整體上仍處于起步階段，除上海航運交易所、浙江船舶交易市場有限公司等少數機構外，大部分的交易服務機構服務較為單一，且運作亟待規范。

　　【摘 要】 為規范我國船舶交易服務市場及促進其發展，分析當前船舶交易服務機構的分布、設置、運營等情況及存在的問題，提出明確交易服務機構屬性，制定統一收費標準，規范服務理念、內容和流程，強化組織機制保障，建立動態檢查制度，成立船舶交易協會等建議。

　　【關鍵詞】 項目管理論文發表,船舶交易,服務功能,行業規范,機構性質

　　1 我國船舶交易服務機構發展現狀

　　1.1 船舶交易服務機構分布

　　為了更好地加強船舶交易管理，規范船舶交易服務機構，引導船舶交易市場健康發展，交通運輸部先后公布了3批共17家具有較好行業發展水平的機構(見圖1)。

　　除交通運輸部公布的17家船舶交易服務機構外，全國還有35家未經公布的船舶交易服務機構也在開展船舶交易服務業務。其中，江蘇省有10家，浙江省有5 家，山東省有3家，河北省、福建省、天津市、重慶市分別有2家，遼寧省、河南省、湖北省、湖南省、安徽省、江西省、廣東省、廣西壯族自治區、海南省分別有 1家。

　　這些機構的分布相對集中，主要位于沿海和長江沿岸地區，其中江浙一帶較多，同時北方地區明顯多于南方地區。分布集中導致彼此之間存在競爭，機構的輻射范圍也相對有限。

　　1.2 船舶交易服務機構設置

　　1.2.1 機構性質

　　我國的船舶交易服務機構中，事業單位性質的辦公場所和主要人員基本由投資主體提供，國有企業性質的隸屬于當地的港口管理部門或是與當地的海事部門、港口管理部門合作，私有企業性質的則自負盈虧、獨立經營。我國船舶交易服務機構性質比例分布見圖2。

　　我國船舶交易服務機構以私有企業性質為多，相對其他性質，在使用辦公場所、借調相關人員等方面存在劣勢，較難達到“不以營利為目的”的從業標準。

　　1.2.2 機構功能

　　船舶交易服務機構的功能主要分為兩種：基本功能和延伸功能。基本功能業務主要包括：船舶交易鑒證、船舶評估、提供范本合同、開具購船發票、發布交易信息等。延伸功能業務主要包括：船款代收代付、船舶招投標、行情咨詢、船舶保險公估、船舶融資等。

　　基本功能為《船舶交易管理規定》(以下簡稱《規定》)中規定的機構必須具備的功能，僅船舶評估一項仍具爭議。據已公布的機構的調查結果顯示：能夠提供完備的基本服務(即包括提供船舶評估服務)的機構為10家，占59%;能夠提供延伸服務的機構為15家，占88%;既能提供完備的基本服務又能提供延伸服務的為10家，占59%。雖然表面上看，大部分船舶交易服務機構的功能種類較為完善，但服務滿意程度卻參差不齊，總體評價較高的僅有4家，占24%。

　　1.2.3 機構配置

　　從員工數量來看，有近53%的機構總人數在10人以上，最多的有25人，最少的有7人。從員工結構來看，有76%的機構以本科及以上學歷的人員為主，保證了從業人員的文化素養，但仍有少部分機構對文化程度并不重視。

　　從專業結構來看，僅有76%的機構滿足《規定》中“要有不少于5名熟悉航運、船舶技術和船舶交易的專業人員”的要求。且有些所謂的專業人員或是剛畢業不久的學生，或是經常在外并不承擔機構具體工作的船長，或是從別的企業聘請來的兼職人員或顧問，或是在籌建時期臨時借用證書的人員。因此，機構內真正熟知船舶交易的人員其實非常缺乏。

　　1.3 船舶交易服務機構運營

　　1.3.1 機構交易規模

　　對比2011年的船舶交易量，從交易艘數來看，浙江船舶交易市場有限公司、蕪湖市長江船舶交易市場、鹽城市中川船舶交易服務有限公司等的交易數量較大，內河船舶交易數量大于沿海地區;從交易額來看，浙江船舶交易市場有限公司、上海航運交易所和青島江河海船舶交易服務有限公司名列前茅，沿海船舶交易額遠勝內陸地區(見表1)。

　　1.3.2 機構運營收支

　　船舶交易服務機構的主要收入來源于交易服務費和咨詢費，而人員工資、差旅費和設備購買、折舊費則是主要的支出項目。

　　收費方面，除少數機構平均費率保持在0.3%左右外，大多數機構的收費標準都高于0.3%。有些機構采取差額定律累計法計算，但實際收費水平也高于 0.3%。相比之下，由于機構初始建設成本及日常營運成本較小，除部分機構略有虧損或收支相抵外，56%的機構均有盈余(見圖3)。

　　2 我國船舶交易服務機構存在的問題

　　2.1 總體布局和服務區域設置不合理

　　2.1.1 機構總體布局不合理

　　一些沿海船舶交易量較大的省份，機構設置數量不足，增加了交易等待時間;而一些船舶交易較分散的省份，機構地理位置設置過于集中，增加了偏遠地區船舶交易的路途費用和時間成本。比如，目前山東省僅有一家經交通運輸部公布的船舶交易服務機構，設在省東部沿海城市青島，從而給大量集中在省西南部濟寧、棗莊的內河船舶交易帶來不便。

　　2.1.2 機構服務區域有待加強管理和規劃

　　在管理船舶進場交易方面，由于大部分船舶能在場外完成交易，機構內完成的交易量缺乏相應的保障;在規劃機構服務區域方面，有些船舶交易服務機構實行本地保護，不允許外地甚至本省地級市的機構介入，有些則在全國范圍內布點、宣傳，招攬外地的船舶交易服務，因此本地與外地機構通常在同一服務區域上存在較大分歧，未能形成全國范圍內統一、協調的服務區域格局。 　　2.2 船舶交易服務機構自身存在不足

　　2.2.1 自身定位缺乏公益性

　　目前有些地方的船舶交易服務機構尚屬私營性質，自負盈虧，因此很難按照“不以營利為目的”的標準來規范全國船舶交易市場。有的機構為實現股東利益最大化，急于擴張、獲利和分紅，從而逐漸與船舶交易服務機構設立的初衷相背離。

　　2.2.2 自身營運不符合規范

　　一是機構設置未嚴格按照規范執行。主要表現在：配備人員不夠專業，缺乏對船舶交易價格的敏感度，影響交易鑒證作用的發揮;沒有交易大廳，無法為交易雙方提供洽談、信息溝通等必要業務活動的場所;操作流程缺乏可供參照的執行標準，普遍存在交易鑒證材料不齊全、資料存檔不完善、發票規格不統一等問題。

　　二是機構服務功能不齊備。目前多數船舶交易服務機構尚未完全具備培育船舶交易經紀人、建立數據庫以及船舶評估等基本服務功能，更不用說提供船舶招投標、拍賣、融資、保險等深層次配套延伸服務，因此缺乏核心競爭力，削弱了機構服務功能的發揮。

　　三是服務費收取不合理、不統一。一般來說，服務費中2/3為機構的服務費收入，1/3為機構代征雙方各0.05%的印花稅，因此對于一艘價值千萬的船舶來說，交易服務費就高達上萬元，而鑒于機構缺乏增值服務，其存在的必要性備受質疑;不統一體現在全國船舶交易服務機構的收費標準分別由各地價格主管部門核定，因而造成各地的收費標準由0.3%～1.8%不等，極易引起隨意壓低價格的惡意競爭現象。

　　2.2.3 服務對象滿意度有待提高

　　一是船舶交易經紀人未能得到有效培育。近年來網絡信息技術發展快速，中國船舶交易信息平臺部分取代了船舶交易經紀人的作用，船舶交易服務機構普遍對如何建立船舶交易經紀人名單及信用等級制度不知所措。

　　二是不能出具船價發票。現有的船舶交易服務機構尚不能出具船價發票，給交易雙方的固定資產入賬帶來不便，因而難以吸引船舶所有人在場內完成洽談、成交、付款、鑒證等一系列業務。

　　2.3 機構的培育環境存在缺陷

　　2.3.1 港政管理部門間缺乏協調和溝通

　　一是對特殊船舶的審查不相協調。特殊船舶包括被海事管理機構列為重點跟蹤的船舶、涉嫌偽造或提交虛假文件的船舶，甚至是實際上并不存在的虛假船舶。由于海事部門與船舶交易服務機構的船舶信息尚未共享，且未對是否有必要對交易船舶進行實船勘驗以及誰來進行實船勘驗達成一致意見，造成審查程序上的漏洞。

　　二是物價的核準證明和稅務發票取得困難。自稅務發票統一使用機打發票后，由于交通運輸部與國家物價、稅務部門未協商一致或聯合出文規定，地稅主管機關無法批準印制船舶交易專用發票，可能導致其他不規范的機構乘虛而入。

　　2.3.2 法律法規的規定不相一致

　　《規定》規定船舶登記、辦營運證時需提供交易合同和交易發票(購船發票)，而《船舶登記條例》規定船舶登記時僅需提供交易合同或交易發票(購船發票)，因此部分航運企業是在船舶交易已經完成并辦完登記手續而辦理營運證受阻時，才會前往船舶交易服務機構要求開具交易發票，導致機構服務的相對滯后。

　　2.3.3 對船舶交易服務機構的支持缺位

　　既然船舶交易服務機構被定性為“非營利性”機構，當地政府應該保證這一屬性。然而，一些船舶交易服務機構在創辦初期，由于得不到當地政府的扶持，只能通過追求利益最大化來求生存。例如，在收取交易雙方的交易鑒證費用、評估費用時，出現以營利為目的行為。

　　2.4 對機構的監管環節存在缺失

　　自《規定》實施以來，違規經營的情況時有發生。有些船舶交易服務機構肆意降低服務標準，違規鑒證;有些船舶交易服務機構甚至從事船舶經紀活動以獲取更高的利潤，嚴重損害了交易市場公平、公正、公開的形象，也妨礙了交易市場的健康發展。然而，目前港航管理部門缺乏管理船舶交易行業的統一標準和有效途徑。

　　(1)機構報備缺乏統一的可參考標準。如《規定》中規定設立船舶交易服務機構應具備必要設施、專業人員、管理辦法等條件，船舶交易服務機構應向省級交通運輸主管部門備案，但由于缺乏統一的審批、備案標準及證明格式，增加了主管部門審批和報送的難度，也為不合格的船舶交易服務機構混入市場提供了可乘之機。

　　(2)缺乏有效的監管手段和途徑。《規定》中對省市兩級管理部門賦權較少，港航管理部門主要通過備案、責令改正等方式對船舶交易市場和交易行為進行調控。各船舶交易服務機構的業務開展全靠上海航運交易所來規范，而上海航運交易所不能取代當地的港航管理部門行使船舶交易服務管理職能，因而形成行業內較大的監管漏洞。

　　3 建 議

　　3.1 明確交易服務機構屬性

　　督促船舶交易服務機構堅持“不以營利為目的” 的原則，并按照基本功能與延伸功能區分非營利性服務與營利性服務，即在做好船舶交易鑒證、船舶評估、提供范本合同、提供船舶交易實況、發布交易信息等基本服務的同時，借鑒國際船舶交易經紀人制度以及二手車產權交易模式的成功經驗，積極培育船舶交易經紀人，開展船款代收代付、船舶招投標、行情咨詢、船舶保險公估、船舶融資等延伸業務。

　　3.2 制定統一收費標準

　　根據各地經濟發展水平實施地區差異的做法，給予指導性的費率參考標準，并定期在船舶交易服務機構網站發布船舶交易服務收費細則。另外，必要時可考慮由政府財政給予船舶交易服務機構適當的補貼，將“不以營利為目的”的宗旨和要求落到實處。

　　3.3 規范服務理念、內容和流程

　　如統一船舶交易服務機構備案的辦事流程，統一備案標準，統一辦事指南，明確送審材料目錄，明確集團劃撥船舶是否需要進場交易等，以促進船舶交易市場的規范化發展。

　　3.4 強化組織機制保障

　　船舶登記、工商行政管理、船舶檢驗、物價、稅務、公安等有關部門應當根據各自的職責，協同交通運輸行政管理部門做好船舶交易管理工作，其中，尤其需要加強交通運輸主管部門與海事部門的溝通協調。建議海事局盡快明確相關措施和意見，配合《規定》的全面貫徹實施。

　　3.5 建立動態檢查制度

　　各省級交通運輸主管部門應當會同海事等相關部門，按《規定》要求對本地區及其他交叉檢查省份的船舶交易服務機構進行半年一次的定期檢查。在此基礎上，完善船舶交易服務機構的準入門檻和退出機制，在適當提高船舶交易服務機構準入門檻的同時，對現有船舶交易服務機構實行經營許可，并定期進行資格審查，及時撤銷不合格的船舶交易服務機構。

　　3.6 成立船舶交易協會

　　2010年，我國成立了全國船舶交易市場合作與發展組織。該組織作為行業服務和自律管理的非營利性機構，主要功能是規范國內船舶交易服務，協調組織成員關系，開展行業調研分析和組織業內培訓交流等。為統一船舶交易服務收費標準等非政府干預行為，建議進一步探索組建船舶交易協會等行業組織，促進行業聯合與橫向協作，加強行業自律，維護行業及成員的合法權益，促進船舶交易市場健康有序發展。