論文摘要：出租車是收費、分散提供的，進入門檻低，專業性不算太強，似乎可以市場化，但又構成了公共交通的一部分，帶有公共產品的特性。尤其具有現實中國特色的是，它還是公共安全體系的組成部分。論文發表：《海峽法學》是由中華人民共和國新聞出版總署、正式批準公開發行的優秀期刊。自創刊以來，以新觀點、新方法、新材料為主題，堅持"期期精彩、篇篇可讀"的理念。海峽法學內容詳實、觀點新穎、文章可讀性強、信息量大，眾多的欄目設置，海峽法學公認譽為具有業內影響力的雜志之一。海峽法學并獲中國優秀期刊獎，現中國期刊網數據庫全文收錄期刊。
關鍵詞：打車軟件,拒載,規范
一、新型客運合同初探
通過打車軟件訂立的客運合同有別于以往傳統的客運合同，乘客和出租車司機是采用電子數據的方式交換信息、訂立合同，乘客將用車信息通過語音留言以電子數據的方式發送到打車軟件信息平臺上，要約已經生效，出租車若打算接單，按下接單確認鍵時會將自己姓氏、車號、聯系電話以電子數據的方式發送到乘客手機上，上述信息到達乘客手機客戶端時承諾即生效。[1]
然而，正是由于這樣新型的客運合同的訂立，給出租車司機拒載帶來了正當的理由。根據《合同法》第289條規定，從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常合理的運輸要求。出租車屬于公共交通組成的一部分，傳統打車模式下，根據相關法律規定出租車空車時應當隨叫隨停，不得拒載，因為乘客的要約多數情況下是一對一發出的。然而通過打車軟件打車，要約是向當地所有使用該軟件的出租車司機發出，對象也就不具有特定性，賦予接收到用車信息的出租車司機締約選擇權，出租車司機可根據雙方距離遠近、行程路況等因素決定接單與否。如此一來，一方面，導致即使乘客在路邊向其招手打車時司機也可能以"有單在身"而拒絕搭載乘客，這導致了打車難問題，而且還因距離遠近、行程路況等因素誘導出現司機的挑客行為;另一方面，打車軟件并不能兼顧所有的消費主體，通過對打車軟件使用者年齡段的調查，使用打車軟件的群體多集中于90后和80后年齡段，對于50、60、70后和00后所占比例少之又少，這對于無法利用或者不能利用打車軟件的乘客而言，打車軟件的普及勢必會對其出行利益造成一定的損害。
由于汽車運輸的特殊性，出租車司機具有一種強制締約的義務，或者說其締約自由是被嚴格限制的。"給予當事人談判達成利益均衡的機會，以形成內在的契約合理性，是契約自由的基礎。但是，公平的談判需要以雙方有旗鼓相當的力量為前提。在雙方當事人力量不平等時。立法就有介入的必要了。……所謂的契約強制……就是這種公權力介入后的現象。"[2]而當出租車司機通過打車軟件接受客人時，可以看出當事人的雙方并不當然處于平等的位置，具體來說，出租車司機具有更加強勢的地位。當選擇自由的權利被掌握在強勢的一方手中時，對于相對方而言，也是喪失了選擇締約對象的自由。于是我們不難看到，出租車司機坐地起價，隨意拒載，乘客為了坐上出租車，不得不在原有的乘車費用上另行起價。按照《中華人民共和國價格法》的規定應依法實行政府定價或政府指導價，出租車服務收費標準的制定或變更需要經過聽證，由政府價格主管部門征求乘客、出租車公司和行業協會等各方面的意見，論證其必要性、可行性。打車軟件提供的加價功能實際上打破了政府的統一定價。
二、出租車拒載分析
一、出租車司機選擇權
在打車軟件還未登堂入室之前，出租車拒載的現象便時有發生。"角色是社會結構體系中的紐結，是社會結構網絡中的實體性存在。每一個人、組織、機構均以其在社會結構網絡中的具體位置，而獲得其角色的具體規定性。……并從此獲得其存在的合理性根據。"[3]現在社會人的自由方式應當是權利與義務的統一，出租車司機雖然是市場經濟中的優勢者，筆者不否認他具有一定的選擇權。在傳統的打車模式中，從司機的人身和財產安全兩個方面考慮，針對一些明顯危及人身、財產安全的乘客或者其攜帶的物品，司機可以拒絕提供服務，這是合情合理的。但并不代表著，使用了打車軟件之后，司機可以隨意挑肥揀瘦拒絕載客，損害一視同仁提供服務--拒絕向少部分人群提供"普遍服務"。該現象的產生，也能從側面看出正是由于我國出租車司機多數素質較低、服務意識不強，從而導致為營運謀生拒載行為屢屢發生。
二、出租車行業定位不明
如果按照私人產品理解出租車，應當完全市場化;反之，如果按照公共產品理解出租車，則應保證進入門檻要提高，駕齡有限制，戶口有標準，不得拒載，風雨霧霾無阻，長路短途一視同仁統一定價;按照公共安全來理解，每一個出租車司機就是一個流動的"小紅箍""準保安""治安志愿者"。這些屬性混合到一起，出租車行業就變成了定位不明。漲價的時候就是競爭服務產業;限價的時候就是公共產品，甚至交班的時間(這意味著利潤分配)也要規定;放開戶籍限制、取消公司化、增發牌照的時候就是公共安全，[4]為拒載提供了更大的空間。
三、打車軟件監管未完善
在這種新型的便民軟件出來之后，對于軟件的監管建設卻十分不完善。無論是軟件開發商之間為了市場份額而"灘頭肉搏"，還是司機與乘客之間、司機與平臺之間、乘客與平臺之間的單環節、支付環節等環節都會出現具有監管或者法律漏洞
軟件開發商的競爭中，由投資應當承擔風險，來安撫競爭者，從而使競爭法和價格法不好用，作為法律人不得不體諒動輒開罰單干預價格的發改委這次不作為的難處[5]。損害公共利益，拒載沖突的根源并非來自打車軟件，而是來自于出租車產業本身，只不過是由于打車軟件進入了一個受管制的、定性不清的下游市場造成的。這些問題在出租車這個規制產業中，原本就存在。
三、相關建議
出租車司機挑活的事情怎么辦?北大教授鄧峰認為，挑肥揀瘦拒載乘客雖然和公共產品相悖，但這在原理上很容易得出答案--供給不足。要解決也很容易，把打車軟件進一步升級到拼車軟件，即允許更多的人利用軟件賺錢，又方便了乘客的出行。此外，目前打車軟件眾多，通過調查，嘀嘀打車和快的打車兩大軟件商各占據48.31%和27.12%的市場份額，還有百度地圖、高德導航、大黃蜂等諸多打車軟件與之分享利益，各家企業為搶占市場份額不惜采取各種手段競爭，有些甚至涉及不正當競爭等違法行為，導致市場混亂不堪。鑒于此，建議相關企業完全可以聯合起來，建立打車軟件行業聯盟，制定行業發展標準和規范，維護行業正常的競爭秩序，共同將整個產業做大做強。
同時，因打車軟件行業缺乏相關準入標準和服務規范，導致實際使用過程中出現各種矛盾，影響了出租車行業正常的運營和監管秩序，因此政府部門應該加緊制定相關的服務標準和規范。在此情形下，打車軟件企業沒有理由缺席政府部門的規范制定，應當積極與政府溝通，參與到服務標準和規范的制定中來。畢竟，好的監管應當利用市場，監管并不能消滅市場。相比來說，后者更讓人擔心，越來越多的禁止，可能導致的一種結果是：打出租車軟件會變成打黑車軟件。
另外，如果以打車軟件此類服務一類獨大，可能會造成壟斷，甚至可能導致出租車司機挑肥揀瘦。通過借鑒國外出租車市場規制的研究，可以得出轉變出租車服務類型，以站點候車類服務為主，輔之以電話叫車服務或者打車軟件，但不限制巡游類服務。這樣合理的轉變出租車服務類型，以便大眾乘車方便。[6]
四、總結
在打車軟件的盛行的當下，出租車拒載現象嚴重泛濫。真可謂"打車難，難于上青天"，
傳統打車模式下的頑疾仍未根除，而新型運行模式又為打車難平添一筆。維護消費者的權利，規范不完善的市場仍需要在漫長的實踐中不斷的探索，不過從多方面來看，光從政府的監管方入手是遠遠不夠的，甚至是找不到法律依據的。必須從多方面著手，不光要政府的監管，通過相關的聽證會價格監管部門征求群眾的意見，還要提高整個行業從業人員的素質水平，給予出租車行業正確的定位，規范網絡運營商的競爭手段，整頓混亂的競爭市場等。此路慢慢，然必有所得。
參考文獻：
[1]馬德健、劉斌："打車軟件運行之法律問題辨析"[N]，載于《山東法制報》2014年1月10日。
[2]黃立：《民法債編總論》[M]，中國政法大學出版社2002，第41頁。
[3]高兆明："權利、義務關系考察的兩個維度"[J]，載于《首都師范大學學報》2007，第4期。
[4]鄧峰："打車軟件之爭的經濟法視角" [N]，載于《財經》雜志 2014年03月09日。
[5]同上注
[6]陳藝明："國外出租車市場規制研究綜述及其啟示" [J]，載于《外國經濟與管理》2006年8月第28卷第8期。
