摘 要：為研究某市域快軌與城際鐵路銜接的線路方案，結(jié)合具體工程設(shè)計(jì)案例，以行車(chē)條件、換乘條件、實(shí)施難度及工程投資等項(xiàng)目為比選目標(biāo)，綜合分析站臺(tái)換乘和站廳換乘條件下的線路設(shè)計(jì)方案，最終確定該市域快軌與城際鐵路銜接的線路設(shè)計(jì)方案。

　　關(guān)鍵詞：市域快軌;城際鐵路;線路方案;站臺(tái)換乘;站廳換乘

　　隨著我國(guó)城市中心區(qū)人口的集聚，現(xiàn)有主城區(qū)的資源已難以滿足城市快速擴(kuò)張的需求，城市發(fā)展逐漸呈現(xiàn)出“中心城區(qū)+衛(wèi)星新城(組團(tuán))”的發(fā)展趨勢(shì)。對(duì)于城市軌道交通而言，在現(xiàn)有市區(qū)地鐵線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，增設(shè)可將城市郊區(qū)、周邊新城與中心城區(qū)快速聯(lián)系的中長(zhǎng)距離大運(yùn)量的市域快軌，構(gòu)建多層次城市軌道客運(yùn)系統(tǒng)顯得十分必要。目前，國(guó)外如巴黎、東京等城市已形成層次豐富的軌道交通系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)如北京、上海等城市也開(kāi)行或規(guī)劃了一定數(shù)量的市域郊鐵路或軌道交通快線。

　　城市群深度融合發(fā)展和軌道交通“四網(wǎng)融合”倡議對(duì)研究市域快軌與國(guó)鐵銜接提出了十分迫切的需求。為更好實(shí)現(xiàn)市域快軌與城際鐵路的互聯(lián)互通，本文以某市域快軌為研究對(duì)象，結(jié)合該線與城際鐵路銜接工程的具體案例，以行車(chē)條件、換乘條件、實(shí)施難度及工程投資等項(xiàng)目為比選目標(biāo)，研究確定了該市域快軌與城際鐵路合理銜接的線路設(shè)計(jì)方案。

　　1 線路概況

　　某市域快軌(規(guī)劃)連接中心城區(qū)與市郊新城，其一期工程正線全長(zhǎng)32.4 km，其中地下線11.5 km，高架線19.6 km，地面線0.9 km，敞開(kāi)段0.4 km。一期工程全線共設(shè)車(chē)站7座，其中高架站3座，地下站4座，平均站間距5.3 km，最大站間距11.6 km，最小站間距1.6 km。市域快軌正線采用右側(cè)行車(chē)，設(shè)計(jì)最高行車(chē)速度為140 km/h(高架)、120 km/h(地下段)，采用雙流制市域A型車(chē)，初、近、遠(yuǎn)期分別采用4輛、4輛、6 輛編組。

　　該市域快軌一期工程西起城際鐵路北站，串聯(lián)市郊某新城、產(chǎn)業(yè)園和城市中心區(qū)域，終點(diǎn)位于城市中心區(qū)，未來(lái)將向東延伸至機(jī)場(chǎng)，構(gòu)建“空鐵聯(lián)運(yùn)”的現(xiàn)代客運(yùn)體系。城際鐵路北站是市域快軌的起點(diǎn)站，承擔(dān)市域快軌與2條規(guī)劃城際鐵路換乘的功能，是市域快軌的重點(diǎn)站，同時(shí)也是市域快軌全線的控制性工程。規(guī)劃城際鐵路北站性質(zhì)為始發(fā)站，車(chē)站西北部設(shè)有城際動(dòng)車(chē)所。

　　某市域快軌規(guī)劃走向示意圖如圖1所示。

　　2 市域快軌與城際鐵路銜接方案

　　根據(jù)T/CCES 2-2017《市域快速軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》，市域快軌車(chē)站應(yīng)做好與其他交通設(shè)施的統(tǒng)籌布局，構(gòu)建無(wú)縫銜接、高效換乘的交通樞紐節(jié)點(diǎn)工程。為實(shí)現(xiàn)市域快軌與城際鐵路的互聯(lián)互通，方便旅客換乘，便于運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理，同時(shí)兼顧工程的可實(shí)施性，本文對(duì)該市域快軌與城際鐵路采用站臺(tái)換乘、站廳換乘2種銜接方案進(jìn)行比選研究。

　　2.1 站臺(tái)換乘方案

　　2.1.1 線路方案

　　為實(shí)現(xiàn)市域快軌與城際鐵路的同臺(tái)換乘，提高城際鐵路北站的服務(wù)水平，將市域快軌的起點(diǎn)設(shè)置于城際鐵路南側(cè)。市域快軌線路右線采用R-500 m接R-400 m反向曲線下穿左線和城際鐵路路基，轉(zhuǎn)至城際鐵路北站北側(cè)，左線沿城際鐵路南側(cè)向東敷設(shè)，至城際鐵路站臺(tái)南側(cè)，分別在城際鐵路北站南北兩側(cè)站臺(tái)實(shí)現(xiàn)與城際鐵路同臺(tái)換乘。出城際鐵路北站后，右線采用R-500 m接R-1 100 m反向曲線下穿城際鐵路路基和左線，轉(zhuǎn)至左線右側(cè)，左、右線并行向東敷設(shè)。

　　該方案由于左、右線需在城際鐵路北站小里程端分開(kāi)，導(dǎo)致市域快軌出入線也需分開(kāi)設(shè)置。入段線由左線北側(cè)引出，采用高架線形式，以1組R-300 m反向曲線上跨城際鐵路，之后降低高程至車(chē)輛段;出段線自右線北側(cè)引出，以1組R-600 m反向曲線逐漸降低高程至車(chē)輛段。

　　市域快軌與城際鐵路站臺(tái)換乘方案線路示意圖如圖 2所示。

　　2.1.2 換乘方式

　　市域快軌站臺(tái)位于城際鐵路北站兩側(cè)，與城際站臺(tái)合建，位于地上二層。市域線站臺(tái)通過(guò)路基內(nèi)設(shè)通道相連通，車(chē)站站廳公共區(qū)、設(shè)備及管理用房位于城際鐵路北側(cè)區(qū)域。市域線與城際鐵路外側(cè)站臺(tái)可通過(guò)站臺(tái)上分別設(shè)置的閘機(jī)便捷跨線換乘，實(shí)現(xiàn)市域鐵路與城際鐵路相互融合，功能互補(bǔ)，換乘便捷。市域快軌與城際鐵路換乘客流流線示意圖如圖3所示。

　　2.1.3 市域快軌與城際鐵路連接方式

　　為預(yù)留遠(yuǎn)期市域快軌與城際鐵路貫通運(yùn)營(yíng)功能，在市域快軌城際鐵路北站小里程端左、右線分別設(shè)置聯(lián)絡(luò)線與城際鐵路貫通。市域線左線列車(chē)(從機(jī)場(chǎng)始發(fā))可經(jīng)聯(lián)絡(luò)線駛?cè)氤请H線路至C市，城際線上行方向(從C市始發(fā))可經(jīng)聯(lián)絡(luò)線駛?cè)胧杏蚓€至機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)C市旅客1站式直達(dá)機(jī)場(chǎng)，構(gòu)建“空鐵聯(lián)運(yùn)”的現(xiàn)代客運(yùn)體系。

　　市域快軌與城際鐵路站臺(tái)換乘方案線路連接示意圖如圖4所示。

　　2.1.4 站臺(tái)換乘方案分析

　　(1)方案優(yōu)點(diǎn)：①實(shí)現(xiàn)市域快軌與城際鐵路間的同臺(tái)換乘，為往來(lái)旅客提供便捷的換乘服務(wù);②預(yù)留市域快軌與城際鐵路跨線貫通運(yùn)營(yíng)的條件，兩線之間的連通性較好。

　　(2)方案缺點(diǎn)：①市域線一期工程增加1.5 km;②城際鐵路北站作為市域快軌的起點(diǎn)站，因左右線分開(kāi)設(shè)置，導(dǎo)致列車(chē)折返需空跑3.6 km;③市域線右線2次下穿城際鐵路路基段，后期與鐵路管理部門(mén)的協(xié)調(diào)工作量較大，難度較高，且施工不便;④因出入段線分開(kāi)設(shè)置，工程投資較高，且入段線需上跨城際鐵路，協(xié)調(diào)難度較大;⑤市域線與城際鐵路同臺(tái)換乘，售檢票機(jī)及其他設(shè)施需放置在城際鐵路站臺(tái)區(qū)域，協(xié)調(diào)及管理難度較大;⑥該方案對(duì)市域快軌與城際鐵路的建設(shè)時(shí)序要求嚴(yán)格，兩線應(yīng)同步實(shí)施或做好相應(yīng)的代建工程。

　　2.2 站廳換乘方案

　　2.2.1 線路方案

　　該方案市域快軌起點(diǎn)設(shè)置于城際鐵路北站西側(cè)，市域線車(chē)站位于城際鐵路站房與站臺(tái)之間，車(chē)站兩端均設(shè)置聯(lián)絡(luò)線與城際鐵路連通，預(yù)留未來(lái)互聯(lián)互通的條件。市域快軌在城際鐵路北站小里程端接車(chē)輛段出、入段線，該出入線兼做列車(chē)折返線使用。市域線出城際鐵路北站后，以直線沿規(guī)劃道路北側(cè)向東敷設(shè)。市域快軌與城際鐵路站廳換乘方案線路示意圖如圖5所示。

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