摘 要：結合哈(哈爾濱)大(大連)客運專線箱梁運輸及架設施工實例，詳細介紹了客運專線32m大噸位預應力混凝土雙線整孔箱梁運輸及架設施工工藝、關鍵項點控制技術，為安全、快速、高質量的進行箱量運架施工提供了技術參考。
　　關鍵詞：大噸位箱梁 運架 工藝 關鍵技術
　　1、引言
　　客運專線是實現中國鐵路現代化的龍頭工程。為使我國鐵路跨越式發展，國家制定了“中長期鐵路網規劃” 為保證列車快速、安全運營，設計上在國內首次大量采用了32m預應力混凝土整孔箱形梁。這種箱梁具有整體性好、橫豎向剛度大、抗扭性能高、結構耐久性能好、運架速度快、行車噪音小等特點，是客運專線和高速鐵路的首選梁形。本文就箱梁運架施工工藝及關鍵技術進行了論述。
　　2、箱梁安裝需要的設備及技術要求
　　2.1成套設備包括用于場內搬運箱梁的900t輪胎式提梁機，用于橋位提梁的2×450t輪軌式提梁機，用于沿橋面運輸箱梁的900t輪胎式運梁車、用于架設箱梁的900t架橋機。這些設備將有力地保證運架梁方案的實現。
　　2.2 900t輪胎式提梁機。900t輪胎提梁機是用于梁場生產區至存梁區、存梁區至提梁上橋區之間預應力混凝土箱梁的轉運及裝車的專用設備，滿足運送高速鐵路客運專線32m、24m混凝土箱梁。
　　2.3 900t輪胎式運梁車。900噸輪胎式運梁車是在未鋪道碴的路基及箱梁上運輸混凝土箱梁的特種運梁車輛，由走行輪組、主梁、托梁臺車及鏈輪驅動機構、支腿、轉向機構、動力系統、液壓系統、電氣系統及制動系統等組成。
　　2.4 2×450t輪軌式提梁機(跨墩龍門吊)。適合于鐵路客運專線20m、24m、32m雙線整孔預應力箱形混凝土梁的提升、裝卸施工，能與運梁車配合完成箱梁的裝卸作業。能夠用于運梁車、架橋機的組裝，架設其行走軌道范圍內所有的箱梁。能夠配合完成運梁車和架橋機的調頭。運行模式：兩機聯合作業，可實現重載直線和通過吊梁小車移動實現箱梁橫移。
　　2.5 900t架橋機。用于時速200～350km鐵路客運專線20m、24m、32m雙線整孔預應力箱形混凝土梁的架設施工。能與運梁車配合完成箱梁的架設作業。架橋機除了能夠進行標準架梁作業外，還能滿足首末跨架設，曲線架設，變跨架設，跨連續梁、結合梁、連續剛構等既有橋梁架設，簡支變連續架設等工況的施工。可通過運梁車馱運實現橋間短途運輸，經簡單拆解后由運梁車馱運可以通過鐵路客運專線雙線隧道。
　　3、提運架流程
　　3.1 移梁。箱梁在場內制、存梁臺位及提梁區間的吊運，采用900t輪胎式移梁機吊移至提梁區內的提梁臺座上，再通過2臺450t輪軌式提梁機提梁上橋，箱梁運輸采用900t輪胎式運梁車通過橋面運輸。
　　運送梁體時，混凝土箱梁支撐在運梁車的兩個橫向托架上，每個橫向托梁配2個支撐點，四個支點均勻受力，處于一個平面上，誤差范圍滿足設計要求。運梁車輪組通過液壓懸掛系統對車架形成三點支撐體系，運梁過程中，箱梁保持水平狀態，不偏斜，不扭轉，在行進過程中具有良好的穩定性。
　　3.2 箱梁裝車。箱梁在橋面裝車采用2×450t輪軌式提梁機吊移。提梁機主要結構由鋼結構龍門吊、大車運行機構、小車運行機構、吊具起升機構、控制室、大小車供電系統以及電氣控制系統等部件組成。吊機設計了專用的吊具系統和同步起升卷揚系統，減少和避免了由于吊運時各吊點受力不均勻而使梁體產生附加彎矩，吊運時箱梁設兩組四處8個吊點，兩組吊點最大中心距31.1m(32m梁)，吊裝過程中保證各吊點的均勻受力。運梁車開進裝梁區專用裝梁位就位，輪軌式提梁機提梁就位后，落梁至運梁車直接運輸出場。
　　3.3 箱梁運輸。運梁車載梁沿著路線路中心線行走，指揮人員隨時檢查設備和地面狀況，提醒司機調整走行方向，沿畫好的輪胎中心線減速慢行，確保不對箱梁產生破壞，時速控制在3km/h以內。運梁車采用大寬度輪胎，降低接地比壓，保證通過能力。運梁時所有驅動輪懸編委位置成一組，從動輪編成兩組，各組合力位置穩定不變，始終保持靜定的三點支承，避免混凝土箱梁受扭。
　　3.4 與架橋機配合喂梁。喂梁時驅動輪懸編委位置成兩組，從動輪編成四組，加上四角的液壓支腿，形成多點支承，增加穩定性，降低車架主梁彎矩。液壓支腿設限壓裝置，避免箱梁局部應力過大。運梁車兩端各設一排光電管，對準事先描畫在路面的標志線，根據光電管感光率計算機分析頭、尾的偏移，判別整車姿態，提示方向操控修正或者進行報警直至切斷運行。
　　兩端面設置普通車用倒車雷達，控制運梁車與架橋機的相對縱向位置。控制盤可通過有線、無線方式在最直接地點進行控制，既方便控制也減少誤操作的可能性活動枕梁與架橋機起升小車聯動控制，由架橋機變頻器統一供電，確保同步。
　　3.5 箱梁架設。架橋作業由架梁作業隊完成，前方作業由架梁作業隊一名副隊長帶班，機上作業由機長單一指揮，機組人員必須分工明確。由機械管理人員和安監人員建立和完善各崗位操作規程和安全崗位責任制并監督其貫徹執行。橋梁架設過程中，嚴格遵守架橋機架梁規程和使用說明書有關規定。
　　架橋機動機作業前，負責架梁的施工指揮人員要帶領工程技術人員對線路狀態、高架線、途中障礙等周邊情況全面檢查。架橋機橋頭對位前應對照“程檢表”等技術資料對路基、橋臺、橋墩的工程質量和技術數據進行認真的檢測，檢查各種起重零件，包括鋼絲繩、卡環、軋頭、吊鉤等的工作情況。查各種電器設備，包括發電機、電動機、開關、線路、信號指示的性能應可靠、準確。確認無誤后方可施工。
　　箱梁架設前，對業主提供的所有墩頂平面、高程位置作全面貫通測量，確保架梁順利進行。根據墩頂上的測量位置標志，全面復測橋墩中線位置及方向、墩間跨距、高差，在復測合格的基礎上放設支座平面、高程位置。使用2”(2mm+2ppm)級全站儀進行平面測量，精密水準儀進行三等高程測量，平面位置誤差小于10mm，跨距誤差小于5mm、墩頂高程誤差小于10mm，相鄰墩頂相對高差小于5mm。用全站儀和精密水準儀進行箱梁支座的放樣，支座位置放樣精度滿足相關規范要求，支座四角高差小于±2mm。
　　4、支座安裝及灌漿
　　4.1 支座采用客運專線鐵路橋梁低溫KTPZ盆式橡膠支座，每孔雙線箱梁采用固定支座(GD)、縱向支座(ZX)、橫向支座(HX)、多向支座(DX)各一個。箱梁支座安裝時，上下板螺栓的螺帽安裝齊全，并涂上黃油，無松動現象。支座與梁底、支座與支承墊石密貼無縫隙。支座錨栓孔采用重力式灌漿填滿、強度符合要求。

項         目		允許誤差（mm）
支座中心線與墩臺十字線的縱向錯動量		≤15
支座中心線與墩臺十字線的橫向錯動量		≤10
支座板每塊板邊緣高差		≤1
支座螺栓中心位置偏差		≤2
同一端兩支座橫向中心線間的相對錯位		≤5
螺  栓		垂直梁底板
四個支座頂面相對高差		2
同一端兩支座縱向中線間的距離	誤差與橋梁設計中心線對稱	+30，-10
	誤差與橋梁設計中心線不對稱	+15，-10

　　4.2 梁體吊裝前，先將支座安裝在預制箱梁的底部，上支座板與梁底預埋鋼板之間不得留有間隙。鑿毛支座就位部位的支承墊石表面、清楚預留錨栓孔中的雜物，安裝灌漿用模板，并用水將支承墊石表面浸濕，灌漿用模板可采用預制鋼模，底面設一層4mm厚橡膠防漏條，通過鋼模螺栓聯結固定在支承墊石頂面。
　　4.3 吊裝預制箱梁(帶支座)。將箱梁落在臨時支撐千斤頂上，通過千斤頂調整梁體位置及標高。
　　4.4 支座就位后，在支座底版與橋墩或橋臺支承墊石頂面之間留有20～30mm的空隙，以便灌注無收縮高強度灌注材料。支座灌注的注漿材料的強度不應低于墊石混凝土的設計強度，注漿壓力不小于1.0MPa。待漿體填實并達到強度后，方可落梁。箱梁就位后，四個支座應受力均勻。為提高灌漿料的強度，冬季需采取覆蓋、烘烤等措施保溫。
　　4.5 灌漿方式采用重力灌漿，灌注支座下部及錨栓孔處空隙，為增大灌漿的壓力，將灌漿用漏斗置放在梁頂，灌漿過程從支座中心部位向四周注漿，直至從鋼模與支座底板周邊間隙觀察到灌漿材料全部灌滿為止。強度達到20MPa后，拆除鋼模板，檢查是否有漏漿處，必要時對漏漿初進行補漿，擰緊下支座板螺栓，并拆除各支座的上、下支座連接角鋼及螺栓，拆除臨時支承千斤頂，安裝支座鋼圍板，箱梁安裝完成。
　　5 結束語
　　綜上是我對客運專線運架施工工藝技術的總結，我公司在哈大客運專線上，箱梁架設的質量均達到了客運專線相關標準的要求，很好滿足了哈大客運專線高質量、高標準的質量要求。此運架工藝技術的總結為我們公司今后箱梁運輸和架設工作奠定了堅實的基礎，同時也給同類工程提供了技術參考。
　　參考文獻
　　【1】《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》TB10002.3-2005
　　【2】《高速與客運專線鐵路施工工藝手冊》
　　【3】《哈大鐵路客運專線橋梁工程質量控制手冊》