1、影響安全逃生的客觀因素
地鐵是構筑于地下的大容量軌道交通系統，由于地鐵運營環境的特定性等因素，地鐵突發火災事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。
1.1客流量大
在地鐵突發火災事故情況下，大的客流量組織有序疏散很難，要確保所有乘客在安全允許的時間內全部逃生，難度更大。按《地鐵設計規范》第19.1.19條規定：出口樓梯和疏散通道的寬度，應保證在遠期高峰小時客流量時發生火災的情況下，6分鐘內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。
1.2逃生條件差
（1）垂直高度深。按《建筑設計防火規范》等消防設計規范的要求，商業營業廳設置在地下時，不應超過地下3層，按常規最深只設置在地下12m左右。而地鐵站臺站廳一般深埋在15米以下，倘若超過15米，火災發生后乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時，又耗力，再加上不可知因素，安全逃生的把握性不大。
（2）逃生途徑少。地下密集場所，每個分區面積都控制在2000㎡以內，且每個分區安全出口不少于兩個，當與地面出入口地面的落差超過10m時，每100人疏散寬度指標約達1m，且均為安全系數較大的封閉樓梯間。
（3）逃生路線不清晰、距離長。城市地鐵站大部分均設有通道連通地下商場（通道中間設有防火卷簾與地鐵分隔）。每個站均設有不少于2個直通地面出口，疏散距離普遍較長。如某中心站，設有3條通道和地下商業場所相連通，另設兩個直通地面出口，疏散距離均在80m以上。一旦突發火災事故，乘客往往習慣性從平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他們逃生，這對選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性也就隨之增大。
1.3允許逃生時間短
針對地鐵火災事故，現使用的車廂雖然都是由非燃或難燃材料制造，但車廂內有大量電器產品、有機材料使用的廣告牌，特別是站廳層普遍設置有商鋪，起火后，瞬間就會出現對人體有害的氣體，車廂內煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂也會出現相同情形。試驗證明，允許乘客逃生只有5分鐘左右的時間。另外，如果乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內擴大，允許逃生的時間則更短。
1.4乘客逃生意識差
地鐵站臺（廳）或列車內突發火災事故后，險惡的災害環境，使乘客容易產生恐慌及焦慮心理，這對逃生意識較強、較熟悉通道的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓倒地后，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。
綜上所述，在地鐵消防安全設計、使用過程消防監督中，雖然有許多無法避免的困難，但如果能較好地控制可燃材料的使用，保證消防設施完整好用，提高地鐵員工的管理水平，加大安全宣傳培訓力度，有效防止事故的發生，地鐵還是快捷、舒適、安全的最佳城市交通選擇。
2、地鐵設計中存在的缺陷及改進意見
2.1排煙方式
地鐵隧道內的空間封閉，一旦發生火災，產生的熱煙氣較難控制排除且火災不易于撲救，容易造成較大傷亡事故。因此，有必要對地鐵隧道內火災發生情況進行分析，找出完善的煙氣控制方式。針對排煙方式不夠明確的情況，有必要根據各線路地鐵的特點作出多種方案的排煙方式，加以比較、選擇。
（1）隧道發生火災時的排煙方式。地鐵站建筑構造一般由站廳層、站臺層、行車隧道、設備管理用房組成，站臺、站廳、管理用房均設置獨立排煙系統。當隧道發生火災時，排煙方式設定為：關閉全站的通風空調系統，打開隧道屏蔽門和排煙風機，背著乘客方向排走煙氣，迎著乘客疏散方向送新風，并通過排煙產生壓差，由站廳層出入口，經站臺層進行補風。這就要求在建筑結構上，地鐵直通地面的出入口、站臺、站廳上下連通部位保持暢通無阻。
（2）站臺層發生火災時的防排煙方式。當站臺層發生火災時，排煙方式設定為：關閉全站的通風空調系統，打開站臺層相應防煙分區的排煙風機、打開屏蔽門和隧道風機進行排煙，并通過排煙產生壓差，由站廳層出入口進行補風。
（3）設備管理用房發生火災時的排煙方式。當設備管理用房發生火災時，防排煙方式設定為：關閉全站的通風空調系統，設備用房氣體滅火系統動作，滅火結束后開啟排煙風機進行排氣。管理用房發生火災時，排煙風機開啟進行排煙。
2.2現行排煙方式的缺陷及改進意見
（1）出現煙氣倒灌現象。《地下鐵道設計規范》中要求站外送風、排煙口間距不小于5m。 避免這種現象的措施：①，排煙口與進風口、人員出入口應盡可能拉開距離。②，如①不能實現，則應反方向布置，人員出入口應布置在上風向。③，排煙口百葉建議設置為排煙向上，有利于煙氣盡快排向高空。④，在排煙口處設置擋煙板，形成煙囪效應，強制煙氣向上排放。
（2）頂棚設置方式影響排煙效果。站臺、站廳廳棚設置方式對排煙效果影響較大，建議盡量減少吊裝頂棚。
2.3現行《地下鐵道設計規范》存在的缺陷及改進意見
2.3.1建議制定消防專項設計技術標準
在《地下鐵道設計規范》中有條文提及消防安全設計標準，但不夠明確，且嚴格程度用詞多用“宜”表述，可操作性不強，且因各人對規范理解不同，容易造成設計標準不統一。
2.3.2部分條例提出的要求不全
《地下鐵道設計規范》僅對地下部分提出防火要求，但對地上部分外部出口周圍空間，與相鄰商鋪等可燃物的間距，及室外消防栓設置距離、數量沒有規定。
2.3.3其它設計存在的缺陷及改進
（1）站臺、站廳檢票系統過多，疏散出口過少。站廳層設置了防止未購票乘客從非購票區進入購票區的自動啟閉檢票系統，平時只能憑票出入，緊急狀態下釋放其識別系統，可自由進出，但由于規范對檢票口的阻礙設施沒有統一規定，各地鐵公司作法亦五花八門，有些設施直接影響了人員的快速疏散要求。
（2）應急照明方面所要求的照度太低。在應急照明方面，雖然規范只要求0.5-1LX，可見度只有10m左右，這一點應提高，并建議將部分（不少于30%）照明燈接入消防電源，在火災時轉為事故照明用。
（3）疏散指示效果不顯著。疏散指示標志應根據公共場所特殊性進行標準化（尺寸放大）。
（4）疏散模式不統一。規范要求距離地面10m以上站的扶梯，事故發生時應做到全線統一疏散模式，因為群眾很難去分別深淺站，疏散模式不統一，容易造成混亂
3、結束語
地鐵應急管理系統是地鐵安全運行的重要保證。我國城市地鐵應急管理系統建設必須立足國情，基于復雜系統理論的基本原理和技術方法，循序漸進，探索切實可行的地鐵突發事件預防和應對措施。在推進應急管理體系建設過程中，注意地鐵突發事件應急體系中諸構成要素體系之間的協調聯動，保證各子系統有效整合協同運行，注意諸要素系統的協調匹配，有效整合法規、預案、預警、科技、人力、物資和公關等各方面要素系統，促進地鐵應急管理體系整體上的健康可持續運行。
【參考文獻】
［1 ］Erlek. Stemand Dan Hansen Crisis Management inatransitiona Soe1ety:The Latvian experienee［J］. Apublieation of the Crisis，Management Europe Research Program，Volume12，2000.
［2 ］William L. Wangh J. ，Living Hazards，Dealing with disasters: an introduction to emergeney management，NewYork，2000.
［3 ］裴巖，王樹民. 從反恐視角審視奧運期間首都地鐵安全［J］. 交通企業管理，2008(7).
