摘 要：根據(jù)成都市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃特征，以成都市軌道交通 18 號(hào)線(新機(jī)場(chǎng)線)為工程案例，以項(xiàng)目功能定位和運(yùn)營(yíng)需求為出發(fā)點(diǎn)，從速度目標(biāo)值、運(yùn)營(yíng)模式、車輛選型、供電制式、隧道凈空斷面尺寸、軌道系統(tǒng)及弱電系統(tǒng)等多個(gè)方面進(jìn)行分析論證，對(duì)成都市軌道交通市域快線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)進(jìn)行探索性的創(chuàng)新研究，以期為國(guó)內(nèi)其他城市市域快線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選取提供參考和借鑒。

　　關(guān)鍵詞：市域快線;技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);關(guān)鍵參數(shù)

　　隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，目前國(guó)內(nèi)大部分城市都遇到了城市發(fā)展空間不足的問題，因此積極拓展城市空間，特別是發(fā)展新區(qū)、市郊組團(tuán)及衛(wèi)星城，成為新一輪城市建設(shè)和發(fā)展的重點(diǎn)。為加速和帶動(dòng)新區(qū)及外圍組團(tuán)的發(fā)展，連接城市外圍機(jī)場(chǎng)、高鐵站等交通樞紐，各地陸續(xù)規(guī)劃建設(shè)了連接中心城區(qū)和外圍組團(tuán)的城市軌道交通市域快線(以下簡(jiǎn)稱“市域快線”)，此類快線具備線路長(zhǎng)度長(zhǎng)(≥50 km)、車站數(shù)量少(站間距大)、運(yùn)行速度高(≥100 km/h)三大特點(diǎn)。成都市軌道交通18 號(hào)線就是此類項(xiàng)目的典型代表。

　　1 成都市域快線的規(guī)劃及理念

　　1.1 規(guī)劃概況

　　成都市軌道交通線網(wǎng)共規(guī)劃有46條線路，總規(guī)模2 450.04 km。在線網(wǎng)規(guī)劃之初，規(guī)劃研究單位根據(jù)沿線的城市規(guī)劃特征，系統(tǒng)分析了每條規(guī)劃線路的線站位方案和功能定位，首次在規(guī)劃階段將線網(wǎng)明確區(qū)分為普線線網(wǎng)(最高運(yùn)行速度為80 km/h)和市域快線線網(wǎng)(最高運(yùn)行速度≥100 km/h)2個(gè)層級(jí)(圖1)，其中市域快線線網(wǎng)規(guī)模共計(jì)1 129 km。

　　1.2 規(guī)劃理念

　　成都市域快線的規(guī)劃理念相對(duì)以往的線網(wǎng)規(guī)劃有明顯不同：從功能看，主要解決外圍組團(tuán)和中心城區(qū)，以及組團(tuán)之間的快速聯(lián)系;從布局看，旨在實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)的快速穿越，以及中心城區(qū)與外圍組團(tuán)間的切向快速轉(zhuǎn)移;從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)看，側(cè)重快速性(規(guī)劃車站間距大、速度目標(biāo)值高)、舒適性(車廂內(nèi)坐席率高、站立密度低)以及運(yùn)營(yíng)的靈活性(多種交路、多種運(yùn)營(yíng)模式、互聯(lián)互通)。

　　2 成都市軌道交通 18 號(hào)線概況

　　隨著成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“天府機(jī)場(chǎng)”)選址的確定，成都市在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中增加了連接中心城區(qū)、天府新區(qū)、東部新區(qū)及天府機(jī)場(chǎng)的18號(hào)線一、二期工程，線路起于成都火車南站，止于天府機(jī)場(chǎng)，全長(zhǎng)69.4 km，設(shè)車站12座，將于2020年底全線通車，后續(xù)三期工程還將向北經(jīng)中心城區(qū)延伸至火車北站，向南延伸至臨江站(圖 2)。全線設(shè)車輛綜合基地1處，停車場(chǎng)1處，主變電所5座，采用速度目標(biāo)值為140 km/h的8輛編組市域A型車，以及AC25kV架空懸掛接觸網(wǎng)供電制式。

　　18號(hào)線是一條典型的“機(jī)場(chǎng)+市域”復(fù)合功能線路，其具有兩大功能定位：①作為機(jī)場(chǎng)線，滿足機(jī)場(chǎng)客流的出行需求(火車南站 — 天府機(jī)場(chǎng)40 min可達(dá));②滿足沿線通勤客流的出行需求，緩解成都市南北中軸線尤其是既有軌道交通1號(hào)線的巨大客流壓力。

　　3 關(guān)鍵技術(shù)研究及應(yīng)用

　　在18號(hào)線項(xiàng)目的前期研究和設(shè)計(jì)階段，研究人員確定了該線路在中心城區(qū)是復(fù)合功能線，外圍是快線、專線的設(shè)計(jì)理念;初步設(shè)定其最高運(yùn)行速度應(yīng)在120 km/h以上，并具有靈活的運(yùn)營(yíng)方式;在制式選擇方面，采取了有別于常規(guī)地鐵的研究思路。在此基礎(chǔ)上，研究人員從速度目標(biāo)值、運(yùn)營(yíng)模式、車輛選型、供電制式、隧道凈空斷面尺寸、軌道系統(tǒng)及弱電系統(tǒng)等多個(gè)方面進(jìn)行分析論證，對(duì)成都市域快線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)進(jìn)行了探索性的創(chuàng)新研究，下面將對(duì)其進(jìn)行介紹。

　　3.1 列車速度目標(biāo)值

　　在18號(hào)線項(xiàng)目規(guī)劃階段，鑒于其機(jī)場(chǎng)線的特點(diǎn)，規(guī)劃部門提出了中心城區(qū)至天府機(jī)場(chǎng)全程旅行時(shí)間需控制在40 min以內(nèi)的時(shí)間要求。根據(jù)18號(hào)線的規(guī)劃線站位方案及平均站間距等特點(diǎn)，再綜合考慮上述時(shí)間要求，選擇的列車最高運(yùn)行速度應(yīng)該為120～160 km/h。進(jìn)一步的速度牽引計(jì)算結(jié)果表明，120 km/h的速度難以滿足40 min的時(shí)間要求，而對(duì)于160 km/h的速度，全線僅2 個(gè)區(qū)間可達(dá)到，且此速度下的旅行時(shí)間相對(duì)140 km/h僅縮短了1 min。因此，綜合考慮車輛選型及購(gòu)置費(fèi)、運(yùn)營(yíng)效率、能耗、土建工程成本等方面的因素，研究人員最終選用了適合本線特點(diǎn)的最高運(yùn)行速度為140 km/h的市域A型車，這是目前國(guó)內(nèi)市域A型車能夠達(dá)到的最高速度。

　　3.2 運(yùn)營(yíng)模式

　　18號(hào)線是機(jī)場(chǎng)線。對(duì)于帶有機(jī)場(chǎng)服務(wù)功能的城市軌道交通線路，目前國(guó)內(nèi)已有的運(yùn)營(yíng)模式見表1。

　　鑒于18號(hào)線“機(jī)場(chǎng)+市域”的復(fù)合功能定位，采用不同車型的快慢車混跑運(yùn)營(yíng)模式(模式5)是最合適的選擇，因此在項(xiàng)目可行性研究和初步設(shè)計(jì)階段，考慮采用慢車車輛座椅縱列式布置、快車車輛座椅橫列式布置的方式，并在快車停靠車站單獨(dú)設(shè)置快車停靠站臺(tái)，在站廳層設(shè)置單獨(dú)付費(fèi)區(qū)，擬達(dá)到使快慢車客流分流的目的，并預(yù)留了票價(jià)差異化的條件。但在初步設(shè)計(jì)后期，出于保持服務(wù)水平一致性的考慮，研究人員最終選擇了統(tǒng)一車型、適當(dāng)提高舒適度標(biāo)準(zhǔn)的快慢車混跑運(yùn)營(yíng)模式(模式4)，并在國(guó)內(nèi)首次構(gòu)建了完整的快慢車運(yùn)營(yíng)模式理論體系。

　　3.3 車輛選型

　　根據(jù)市域快線的工程適用范圍、線路長(zhǎng)度、站點(diǎn)布局和旅行時(shí)間要求，業(yè)內(nèi)將市域快線列車的速度目標(biāo)值統(tǒng)一為120～160 km/h。但在車輛的選擇和研制開發(fā)方面卻形成了以下2種思路：①直接使用鐵路CRH動(dòng)車組或?qū)⑵渖约痈脑旌?D型車)使用;②使用經(jīng)過(guò)提速改造的地鐵A、B型車輛。由中華人民共和國(guó)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)于2019年發(fā)布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通市域快線120 km/h～160 km/h車輛通用技術(shù)條件》(GB/T 37532-2019)中明確規(guī)定，市域快線車輛分為市域A型車、市域B型車和市域D型車3種類型。

　　推薦閱讀：城市軌道交通論文文獻(xiàn)3篇