一、低碳概念的產生與發展歷程
“低碳”一詞最先出現在英國《我們未來的能源——創建低碳經濟》白皮書的“低碳經濟”概念中，其核心思想是以更少的能耗獲得更多的經濟產出。由于世界工業經濟的發展，能源消耗加劇，人類生產生活方式的無節制，世界氣候面臨越來越嚴重的問題，二氧化碳排放量越來越大。1997年的12月，《聯合國氣候變化框架公約》第三次締約方大會在日本京都召開。149個國家和地區的代表通過了旨在限制發達國家溫室氣體排放量以抑制全球變暖的《京都議定書》。《京都議定書》規定，到2010年，所有發達國家二氧化碳等6種溫室氣體的排放量，要比1990年減少5.2%。2005年2月16日，《京都議定書》正式生效。這是人類歷史上首次以法規的形式限制溫室氣體排放。2007年12月15日，聯合國氣候變化大會產生了“巴里島路線圖”，“路線圖”為2009年前應對氣候變化談判的關鍵議題確立了明確議程。2009年12月20日，各國政府代表在聯合國氣候變化大會上達成了旨在減少溫室氣體排放的哥本哈根協定。
二、低碳城市規劃探索
低碳城市規劃是一種土地和空間資源的配置機制，是政府引導城市發展的重要規制手段，也必然成為快速城市化地區對全球變化響應的直接手段。氣候變化涉及的人為碳排放成為影響全球增溫的主要因素，而碳排放與城市化過程相交織。因此，低碳城市成為遏制全球增溫的首要選擇，而低碳城市規劃則是低碳城市發展的關鍵技術之一。
在低碳城市規劃的編制方面，清華大學的顧朝林提出城市總體規劃層面上要減少碳排放和增加城市地區自然固碳兩方面，可以從城市整體的形態構成、土地利用模式、綜合交通體系模式、基礎設施建設以及固碳措施等幾個方面來考慮;詳細規劃與城市設計層面上，針對城市不同地區的功能、開發建設強度、建筑、空間形態等方面有較大差別，對功能相對集中的地區分別進行有針對性的研究，弄清楚各類地區在詳細規劃以及城市設計方面可以實施的減少碳排放的規劃設計技術對策和實際效果。總的來說，在總體規劃階段要從決策源頭和宏觀層面上確保低碳發展，城市詳細規劃階段要從具體操作層面上實現低碳設計。
在低碳城市規劃的空間策略方面，同濟大學的潘海嘯等提出探索區域、總體規劃、詳細規劃三個層面的低碳發展模式：在區域層面上提出以區域公共交通導向的走廊式發展模式;在總體規劃層面上提倡綠色交通支撐的空間結構，實現短路徑的土地混合使用，適合人與自行車的地塊尺度，以公共交通可達性確定開發強度;在詳細規劃層面主要以居住區規劃為例，建議限定居住小區規模，避免大街區空間，以此促進步行和自行車的使用。
三、福州建設低碳城市的規劃思考
對于低碳城市規劃實踐，首先應將低碳城市的理念融入城市規劃法定編制體系，促進城市規劃的不斷完善和發展創新，是低碳城市規劃得到有效實施的關鍵。福州市的發展總目標為“富民強市、和諧宜居”，把福州建成為經濟繁榮的中心城市，生活舒適的宜居城市，環境優美的山水城市，人文和諧的文化名城，在此基礎上將“低碳城市”作為福州未來發展的目標之一。相關構思體現在：
(1)綜合交通規劃優化實現低碳城市。以建立交通樞紐來引導城市中心體系構建，從而促進公共服務設施向站點周邊地區集聚。交通樞紐是影響城市中心體系布局的重要因素，是各種交通方式集結的中心，它不僅僅是一個交通換乘的中心，更是城市結構的一部分。目前福州的公交線路性質和功能單一，布設時隨著城市范圍的擴大而向外延伸，這種以線路為核心的組織模式已經無法適應城市進一步發展的需要。僅有1個的立體公交樞紐站，位于仁德路與廣達路路口，于2008年1月投入使用。福州城市框架尚未完全拉開，在現階段樞紐缺乏的負面影響還只是剛剛顯現。由于公交樞紐建設滯后，使得公共交通無法以樞紐為核心進行組織。隨著軌道交通、城際鐵路、高速公路等的建設，福州在新一輪總體規劃修編中提出按照樞紐功能與等級的不同，分為三級：對外綜合交通樞紐一級8個，市區公共交通樞紐二級4個，組團公共交通樞紐三級18個。
交通走廊形成的核心驅動力是空間聯系，而空間經濟聯系的產生是城市用地布局決定的，反過來，高強度的經濟聯系帶來的交通為公交運營提供流量支撐。因此公共交通走廊的構建不僅僅只是滿足、順應城市發展，更重要的是根據走廊的性質、等級，在走廊的兩側影響范圍內劃分穩定發展區和開發潛力區，調整交通走廊兩側用地布局，利用走廊引導空間聚集發展，形成多核空間結構，并強化各個“空間核”之間的經濟聯系，為公共交通，特別是大容量公共交通的有效運營培育客流。福州構建沿“中心區-三江口新城”方向的以公共交通為主導的復合型城市交通走廊。沿城市發展主軸構建快速公共客運走廊，充分發揮軌道及地面骨干公交集約化運輸效率，承擔大規模的客運聯系，引導居住用地開發以及沿線用地高密度集約化開發。
(2)空間結構優化促進低碳城市。福州城市布局仍然呈典型的單中心特征，空間結構較為封閉。目前福州城市人口和公共服務設施仍然主要集中在鼓樓區和臺江區，主城區建筑密度不斷增加、人口極度集聚，部分地區人口密度超過4萬人/平方公里。單中心、強聚集的城市空間發展模式保證了城市空間較高的聚集度，有益于實現高密度城市在減少碳排放方面的眾多優勢，包括高強度的土地使用模式傾向于高層、高密度、小單元的開發模式，有利于單位建筑能耗和碳排放，同時高強度的土地使用模式還傾向于步行和非機動化的交通方式，有利于減少交通系統的能耗和碳排放。但是，由于城市不斷向外拓展，過于集中的城市中心分布結構會導致不均衡的運輸，所產生的電力消耗和碳排放在城市交通能耗和碳排放的比重也必然呈擴大的趨勢。因此鼓勵和促進福州多中心發展是實現低碳城市重要的空間性路徑。
在多中心的建設過程中還要思考以何種交通方式支撐，不同交通方式支撐的城市中心，其引導城市空間的增長影響相關地區出行方式的導向型作用將有顯著不同。通過交通與土地開發的互動效應，交通系統會影響與其呼應的城市空間使用強度，而這種強度又不會對應不同的生活能耗和碳排放水平。保證城市功能結構和空間增長與交通體系尤其是大運量、集約化的交通系統相結合將能促進公共交通方式的出行，同時增加樞紐周邊空間的使用強度，促進土地混合使用，使得開發強度與交通方式協調發展。
(3)空間形態優化促進低碳城市。城市空間形態對城市碳排放水平的影響體現于不同城市形態特征的差異。以適宜的街區特征促進低碳城市。城市街區的功能混合度、街區尺度、軌道交通等公共交通的服務水平與居民出行距離、出行方式、出行頻度等指標有關。相關研究對上海市中心城區和外圍多個社區的調查比較證實了以下論斷：位于城市中心地區、功能混合度高、街區尺度較小的社區往往更傾向于步行、自行車和公共交通的交通出行方式，其用于交通的能耗和碳排放水平相對較低。反之，位于城市外圍，功能混合度低、街區尺度較大的社區往往更傾向于機動化的交通出行方式，其用于交通的能耗和碳排放水平相對較高。
目前福州樓盤的分布情況，隨著市區經營性用地的減少以及城市化進程的加快，市郊的土地已經成為各家開發企業決策者眼中的尤物。福州房地產開發企業不斷面世大規模的項目，分布在福州東、南、西、北四大區域與江濱路沿線。南面有2800畝的江南水都、1234畝的東方威尼斯、600多畝的中天金海岸、400多畝的香江紅海園、300多畝的融信第一城等;東面有1400畝的名城港灣、300多畝的海潤濱江花園、300畝的武夷綠洲等;北面有1800畝的居住主題公園、800畝的家天下;西邊有700畝的大儒世家、400多畝的運盛美之國花園等項目。這些大樓盤功能混合度較低，往往都沒有就近的工作崗位支撐，甚至連配套的商業設施都往往在用地上相互獨立，城市功能的分隔和單純化趨勢顯著。
因此對于福州今后的樓盤開發的審批，有關部門對功能單純、大尺度的社區要進行干涉把關。
(4)運用新技術提高能源利用效率，積極推廣可再生能源。福州能源匱乏，少煤、無油、無天然氣等常規能源，一次能源自給率約40%，對外依存度高。2001年能源消費總量為687萬噸標準煤，人均耗能1.15 噸標準煤，2005年能源消費總量已增加到1085萬噸煤，人均耗能增加到1.64噸標準煤。2001-2005年間福州能源消費總量年均增長率12.1%左右。與GDP 年均增長相比，福州能源消費彈性系數為1.06，能源消費增長支持了全市GDP 的高速增長。要著力提高能源利用效率，加大新技術的開發和推廣。要利用“后發優勢”，依靠科技創新，著力突破關鍵技術瓶頸。在工業方面，優化用能結構，采用節能的電機、鍋爐、風機、泵類、窯爐等，推廣先進工藝流程和余熱余壓技術。建筑方面，開展熱量分戶計算，減少建筑結構(外墻、門窗、屋頂)能量損失、采用節能電器及新能源產品。交通方面，研發電動、混合動力汽車，發展公共交通。
福州風能、地熱能、潮汐能、太陽能資源十分豐富，可利用量位居全國前列，積極發展可再生能源前景廣闊。作為全國海洋新能源的試驗基地和全國風力發電試點區，平潭建立了全國最大風力發電試驗站。據測算，福州可開發潮汐能裝機容量是全市水資源理論蘊藏量的1.6倍。同時，福州可利用地熱能蘊藏非常豐富，是全國三大溫泉區之一。2005 年總開采量達272萬平方米。除此之外，福州日照時間長，發展太陽能利用具有很大潛力。垃圾發電也被提上議事日程，福州市紅廟嶺垃圾焚燒發電廠2005 年動工，裝機容量2.4萬千瓦。有專家預測，清潔能源在一次能源中的比重由目前10%提高到2050年的40%左右。要在已經取得成果的基礎上，開發先進核能、風能、太陽能、生物質能、海洋能、地熱能等。掌握核心技術，降低成本。
(5)建立城市發展的長期環境和資源指標體系，重點采用環境評價和低碳指標，引導城市可持續發展。城市規劃環境影響評價的基本任務在于對城市發展中的環境問題起到預警作用，并能夠為減緩城市發展建設的環境影響提出應對措施。規劃環境影響評價工作要遵循早期介入、整體性、互動性、公眾參與和與相關規劃一致性的原則。
歷版福州城市總體規劃中沒有環境影響評價這個部分，在此次福州城市總體規劃修編中，第一次引入了這個部分的內容，但是并沒有建立低碳城市規劃的指標體系。指標體系作為規劃實施的主要控制手段，是將低碳城市由概念到可操作的關鍵所在。指標體系的構建要注意幾個方面的問題：一是指標范圍的界定，主要看是否能促進減碳和固碳這一目標，盡量使指標體系簡化;二是指標體系的可操作性，低碳城市規劃的相關指標必須能夠在城市規劃管理中進行控制和操作;三是指標體系的可考評性，即通過常規的方法可進行定量分析和評價，對規劃的實施和成果檢驗進行有效指導;四是指標值得適應性，由于不同地區的經濟社會發展水平和資源環境條件存在較大差異，對于不同發展水平的地區應有不同指標值，從而更有利于實施和推廣。
四、結語
清華大學譚縱波教授認為，低碳關乎國家利益，我們不能回避這樣的問題，規劃師應該積極應對低碳規劃帶來的挑戰。我們需要追求一種理想的“低碳”城市模式，來化解由于工業革命以來200年的“高碳”城市給人類社會帶來的災難風險。要發展理想的低碳城市，低碳城市規劃理論和方法是必然的關鍵技術。僅僅通過節能減排的技術手段還不足以解決減少CO2排放問題，還需要以更加多元的標準和技術指導城市規劃與建設，通過低碳城市規劃尋求城市發展的低碳化方向，探索面向可持續未來的低碳城市發展模式。
參考文獻：
[1]顧朝林.低碳城市規劃發展模式[J].城鄉建設，2009(11)：71-72.
[2]潘海嘯、湯諹、吳錦瑜等.中國“低碳經濟”的空間規劃策略[J].城市規劃學刊，2008(6)：57-63.
[3]侯波、焦琛. 淺析建立低碳城市規劃體系的意義[J].價值工程，2010(4)：185.
[4]陳蔚珍、盧源. 低碳城市發展的框架、路徑與愿景—以上海為例[M].北京：科學出版社，2010.
[5]竇全勇. 關于我國發展低碳經濟的幾點思考[J].山東省農業管理干部學院學報，2011(3)：45-46.
[6]張泉、葉興平、陳國偉. 低碳城市—一個新的視野[J].城市規劃，2010(2)：18.
