摘 要：本文首先分析了物流產業園區的交通需求特征，然后結合現行城市道路規劃設計規范，通過典型交叉口的規劃實例分析，探討了交通工程規劃階段兩類平面交叉口規劃的必要過程。針對T型交叉口的交通組織優化問題，提出了“T字型”人行橫道方案。與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交通流線的沖突點分布范圍。
　　關鍵詞：物流園區;平面交叉口規劃;交通島設計;人行橫道;實例分析
　　Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.
　　Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
　　中途分類號：U412.35 文獻標識碼：A 文章編碼：
　　1 引言
　　在交通工程規劃階段，平面交叉口規劃在城市道路工程規劃中占有重要地位。近期實施的《城市道路交叉口規劃規范》為平面交叉口規劃提供了直接的技術約束，同時也為規劃中對規劃方案的設置預留了一定的彈性。在實際工程應用中，需以工程的區位特征為基礎，并結合其他相關技術規范，對彈性參數的取值和交通組織比選方案進行綜合考量后，才能制定適宜的規劃方案，從而為下一階段的施工設計提供實質性的方案指引。本文結合鄭州國際物流園區的工程規劃案例，探討物流園區內道路平面交叉口規劃的必要過程和交通組織優化方法。
　　2 物流園區交通組織特征與要求
　　鄭州國際物流園區位于鄭州新區西南部，規劃面積約82.16平方公里。該園區是以國際物流和區域分撥為主要業務的高端物流核心區，重點發展現代物流業和先進制造業。因此，該園區既有服務于物流和工業的機動車集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。
　　2.1物流集散與生活通勤分流
　　按照“交通分流”思想，梳理園區內的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區內道路系統劃分為物流集散子系統和生活通勤子系統。兩個子系統相對獨立又相輔相成，其中物流集散子系統服務于工業、倉儲用地，生活通勤子系統服務于居住和配套服務用地。針對兩個子系統的服務功能需求，可以對路網結構、節點交通組織和道路橫斷面進行針對性的優化。
　　物流集散子系統主要由園區物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網結構布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對較窄的布置為通勤集散道路。
　　2.2 干道過街設施間距合理
　　對于園區內的通勤出行和生活出行，應鼓勵采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規劃區內其他干道相交時，應設置便捷的過街實施，減少繞行距離。
　　對于合理的干道過街設施的合理間距，現行技術規范對尚無形成統一的要求。《城市道路工程設計規范》要求，交叉口處應設置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m。《城市道路交通設施設計規范》則要求，快速路和主干路上人行過街設施的間距宜為300～500米，次干路上人行過街設施的間距宜為150m～300m。《上海市城市干道行人過街設施規劃設計導則》按照區域和干道等級進行分類控，參見表1。相比之下，該導則操作性和指導性更強。
　　然而，按照交通組織特征分類進行控制，更為符合物流園區這一特定建設環境下的需求。綜合現行技術規范，建議人行過街設施的合理間距按如下控制：沿生活服務性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。
　　表1 上海市中心城區干道過街設施最大間距(米)

用地類型	居住、社會 服務設施用地		商業、辦公		對外交通		綠地		工業倉儲
道路等級	A類	B類	A類	B類	A類	B類	A類	B類	/
快速路	300	500	350	500	400	550	500	600	700
主干路（I級）	200	300	200	350	300	350	350	400	600
主干路（II級）	250	350	250	350	350	400	400	500	600
次干路	150	200	150	250	250	300	300	400	500

　　注：A類——中心區、市級副中心;B類——中心城區其他區域。
　　3平面交叉口規劃的要求
　　按照現行規范，交通工程規劃階段的平面交叉口規劃，必須對交叉口范圍內規劃道路及相交道路的進、出口道各組成部分做整體規劃。其中主要內容應包括進出口道車道寬度、長度和車道功能劃分、交通島設計，非機動車與人行過街橫道、過街安全島設計，及公交停靠站等交通設施的設計等。
　　1)進出口道寬度、長度
　　交叉口道路紅線應盡可能參照上位規劃確定的紅線控制成果。結合進口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進口道或出口道車行道寬度;按照現行規范要求，進、出口道可不設置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進口道的單車道寬度應分別不低于3.5米和3米。
　　2)車道功能劃分
　　結合交叉口區位特征和周邊規劃用地布局，合理布置直行和轉向車道，同時應使出入道與進口道的數量能夠形成較好的匹配。
　　3)交通導流島右轉車道
　　按照交叉口各流向的形式合理確定交通導流島。其中導流島右轉機動車道加寬后寬度，應依據轉彎車道的設計車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉專用車道均按照一個車道進行設置。
　　4)行人與非機動車過街設施設置
　　行人過街橫道、安全島布局應依據相關技術規劃進行布設，并結合實際情況進行優化。
　　5)公交靠站停車站設置
　　《城市道路交叉口設計規程》要求，公交停靠站設置應設置在出口道。當出口道右側展寬增加車道時，停靠站應該在展寬段向前不少于20米處;當右側無展寬時，停靠站在干路上距離對向進口道停車線不應小于50米，在支路上不小于30米。結合物流園區交通需求特征，宜結合出口道設置灣式公交港停靠站。其中，主干路上公交站臺宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
　　4實例分析
　　限于篇幅，本文通過兩個實例研究兩類特定的平面交叉口。以鄭州國際物流園區內的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實例，以紅日路與規劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實例。
　　4.1總體交通組織策略
　　1)區位、現狀和規劃情況
　　紅日路位于鄭州國際物流園區中部，無現狀路，規劃為城市東西向主干路，標準段道路紅線50米，雙向6車道，規劃標準橫斷面為50M-3.5(人)-4.5(非)-2(綠)-12(車)-6(綠)-12(車)-2(綠)-4.5(非)-3.5(人)。義通街與紅日交叉口、規劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據物流園區交通組織分析，紅日路為園區內的生活性干道，義通街、規劃支路為園區內通勤集散路。
　　2)交叉口機動車交通組織策略
　　紅日路與義通街交口規劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規劃支路交口為右進右出路口。
　　3)交叉口慢行交通過街組織策略
　　結合物流園區人行過街設施的合理間距范圍，兩個待研究的交叉口均應設置慢行過街橫道，并設置慢行過街專用信號，同時紅日路沿線交叉口信號應采用聯動控制策略。結合鄭州市居民的交通出行習慣，非機動車過街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。
　　4) “T字形”過街橫道組織
　　干路與支路T型交叉口，通常采用右進右出組織，交通流線相對簡單，為改善交通組織提供了條件。在實際應用中，T形交叉口通常采用“口字形”過街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過街橫道相比，“T字形”過街橫道能顯著減少交叉口交織點分布范圍，并節約信號相位切換時的清空時間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過街安全，提高通行效率。“T字形”過街橫道的設計要點主要包括過街安全島設計和過街橫道的設計。
　　4.2干路與干路十字交叉口規劃
　　以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規劃為城市南北向次干路，無現狀路，標準段道路紅線40米，雙向4車道，規劃橫斷面為40M-5(人)-12.5(車)-5(綠)-12.5(車)-5(人)。依據上位規劃，紅日路和義通街進、出口道紅線均進行雙側展寬，每側各展寬3米，展寬段長100米，漸變段30米。規劃示意圖參見圖1，設計要點如下：
　　1)進出口道寬度、長度：東、西進口到呈對稱布置，南、北進口道對稱布置。進、出口道人行道、非機動車道寬度與標準段保持一致;各進口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長度100米，漸變段30米。其中，東、西進口道機動車車道寬均為18米;南、北進口道機動車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個，南北向出口道均為3個。進口道單車道寬均取3米，出口道單車道寬均取3.5米。
　　2)車道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區位特征，車道功能劃分建議方案為：西進口—2(左)+3(直)+1(右)，東進口與西進口相同。采用兩相位或者四相位信號控制方案，出入道數量與進口道數量均能夠形成較好的匹配。
　　3)交通島設計：紅日路右轉車道設計車速取25km/h，按照《城市道路交叉口規劃規范》規定，考慮公交車等大型車轉向需求，東西進口道右轉車道加寬后取5米;考慮到轉向分流因素，右轉非機動車道按4米計。因此，導流島右轉車道總寬度取9米。
　　4)慢行過街設施：結合交叉口導流島，該交叉口規劃采用“口字型”過街橫道，行人和非機動車均采用二次過街形式組織，人行過街橫道取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。
　　5)公交停靠站設置：規劃結合出口道展寬設置港灣式公交停靠站，公交站臺長取均35米。
　　4.4 干路與支路T型交叉口規劃
　　以紅日路與規劃支路交叉口為例，簡要介紹“T字形”過街橫道設計。規劃支路為城市南北向支路，無現狀路，規劃道路紅線20米，雙向2車道，規劃橫斷面為20M-3.5(人)-13(車)-3.5(人)。該交叉口規劃示意圖參見圖2，設計要點如下：
　　1)過街安全島設計：結合紅日路右轉車行流線、規劃支路右轉車行流線和紅日路直行非機動車流線設置過街安全島，其中右轉車道加寬后寬度取8米，三角形過街安全島面積約28平方米。
　　2)過街橫道設計：結合過街安全島設置過街橫道，過街橫道寬取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。
　　5 小結
　　本文結合物流園區內某干路沿線的兩個交叉口，實例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規劃的必要過程。同時，針對“T字型”交叉口的交通組織優化問題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實際案例相對較少，其工程應用效果有待在今后的實踐中跟蹤研究。
　　參考文獻：
　　[1]《城市道路交叉口規劃規范》(GB50647-2011)
　　[2]《城市道路交通設施設計規范》(GB 50688-2011)
　　[3]《城市道路工程設計規范》(CJJ37-2012)
　　[4]《城市道路交叉口設計規程》(CJJ152-2010)
　　[5]《上海市城市干道行人過街設施規劃設計導則》(SZ-C-B03-2007)
　　[6] 鄭州國際物流園區2012年道路管線綜合規劃, 河南省城市規劃設計研究總院有限公司,2012