摘 要 本文主要介紹重慶輕軌六號線禮嘉車站隧道施工過程中的小凈距隧道合理凈距、支護設計參數的選擇、施工方法的確定、兩隧洞施工相互影響及中夾巖加固技術、爆破振動對小凈距隧道的影響等關鍵技術的研究，經過該項目的實施獲得的心得體會。
　　關鍵詞 禮嘉車站 小凈距隧道 關鍵技術
　　1引言
　　隨著隧道工程項目的日益增加，特別是我國西部地區的大力發展，在修建山嶺隧道時，為了滿足兩洞間最小凈距的要求，往往使隧道展線不靈活、占地面積大、高邊坡等問題日益突出，并由此導致工程造價、養護費增加，同時也不利于環境保護。因此，在特殊地段的隧道建設中，連續中、短隧道多采用小凈距隧道或連拱隧道型式;長大隧道的建設也常采用洞身段為獨立雙洞，在洞口段漸變過渡為小凈距或連拱隧道。
　　基于小凈距隧道的設計、施工技術難點和重點，目前主要集中在幾個方面：小凈距隧道概念及合理凈距的確定;支護設計參數的選定;不同地質條件各施工方法的確定及其優劣之比較;兩隧洞施工時的相互影響以及中夾巖加固技術;采用鉆爆法施工時爆破震動的影響等。本文結合小凈距隧道的建設情況，對上述幾方面的研究現狀、已取得的初步成果及有待解決的問題等進行綜合分析。
　　2研究現狀
　　2.1小凈距隧道概念及合理凈距的確定
　　2004年《公路隧道設計規范》中首次正式提出了小凈距隧道的概念:隧道間的中間巖柱厚度小于獨立雙洞最小凈距值的特殊隧道布置形式。我國已修建的部分小凈距隧道項目如表1所示。
　　雖然隧道設計規范對各類圍巖級別的最小凈距做了規定，但隧道設計往往受地形和公路線形的限制，不同圍巖地質條件、施工方法和施工工序等都要考慮不同的凈距。實際工程中，小凈距隧道的凈距往往小于規范中所限定的最小凈距，并取得了成功。所以，對最小凈距的研究成為目前討論的熱點。如秦峰等對5m左右的小凈距隧道的施工方法進行了模擬研究;黃拔洲等比較了凈距分別為3m和4m時的隧道力學狀態;劉艷青等認為兩隧道保持在4m左右便于采取加固措施。綜合研究成果，考慮小凈距隧道的經濟性、中夾巖的力學穩定等相關因素，對凈距在4-8m范圍的小凈距隧道開展可行性研究是很有實際意義的。本次禮嘉站寬22.50m，高18.60m，為淺埋大跨超高地下洞室，施工中采用的凈距為6m。經理論檢驗和實踐證明，該距離滿足隧道安全施工要求。

工程名稱	長度 （m）	凈間距 （m）	圍巖 級別	施工方法	特點
招寶山	169	2.98-4.2	III、IV	臺階法	三車道大跨度
板桃隧道	—	6.14	V	臺階法	鐵路隧道進口段I、II線并行
大坪隧道	188	10.5-2.9	—	臺階法	不同跨徑
廣州地鐵2號線公紀區間	112	0.87	IV、V	臺階法 CRD法	超小間距、單雙線并行
京福高速系列隧道（13座）	—	4.8-5.2	III-V	—	大規模小凈距隧道工程群
仙岳山隧道	1085	19	II-V	—	廈門城市小凈距隧道
瓦窯灣隧道	450	4.5	III、IV	臺階法 全斷面	中夾巖采取特殊加固措施
菊花臺隧道	—	5.23、1.69	IV-VI	臺階法 CD法	超淺埋（0.5-28m），三洞并行，圍巖條件惡劣
青山隧道 （內昆線）	699	2.76-12.8	III、IV	超前導洞預留 光爆層法	斷面形式多變，中巖柱變化大，圍巖條件好

　　2.2支護設計參數的選擇
　　目前，關于小凈距隧道支護參數的研究并不多見，總體設計原則是考慮在傳統分離式隧道的基礎上進行加強。但正如規范中所言，尚缺乏Ⅴ類圍巖和二車道小凈距隧道參考值，對于禮嘉車站的大跨淺埋隧道更無規范可依，因此通過本次禮嘉車站的施工實踐可為同類工程提供參考。
　　2.3施工方法的確定
　　小凈距隧道施工方法選擇的原則是盡可能保證中夾巖柱范圍內不出現塑性區過大或連通現象而影響中夾巖巖體的穩定性。目前常用的施工方法有：單側壁導坑法、臺階法等。
　　本次禮嘉車站施工在已有工法研究的基礎上，開發出CD法和雙側壁導坑相結合的方法，國內首次采用此方法進行施工，經理論驗算和實踐證明了該工法的先進性和可靠性，也可為重慶地區類似工程的施工提供參考。
　　步序：(1)、1部開挖及初支;(2)、2部開挖及初支;(3)、3部中支柱澆注;(4)、4部開挖及初支;(5)、5部開挖及初支;(6)、6部開挖及初支;(7)、7部開挖及初支;(8)、8部拆除中支柱;(9)、9部開挖及初支;(10)、10部開挖及初支;(11)、11部仰拱開挖及初支;(12)、12部仰拱開挖及初支;(13)、13部仰拱開挖及初支。
　　2.4兩隧洞施工相互影響及中夾巖加固技術
　　相互影響是小凈距隧道區別于分離式獨立隧道的本質所在;小凈距隧道之間的相互影響主要決定于以下幾方面:(1)隧道凈距與圍巖級別;(2)隧道的相對位置關系;(3)隧道的開挖方法及施工工序;(4)隧道的斷面大小及襯砌結構型式。開挖洞室時，緊鄰洞室的圍巖初始應力場會產生很大變化，隨著距孔洞距離的增大，應力場的擾動量將迅速衰減，對一定距離以外的范圍可忽略開挖引起的影響，這就是洞室開挖的影響區范圍問題。對于兩個或多個鄰近洞室，若各個隧道影響范圍彼此不重疊，每個洞室可視為與相鄰洞室脫離的單個洞室，進行應力分析時可忽略洞室之間的相互影響。而對于小凈距隧道，兩個隧道的影響范圍相互疊加，相鄰洞室之間存在相互作用，從而使隧道的施工力學特征有別于獨立單洞。如何較為準確的考慮、計算隧道間的相互影響至今還是一個很難的問題。
　　通過對禮嘉車站兩洞間距分別為5m、6m、7m、10m、15m時的拱頂沉降進行了分析，圖2、圖3分別為間距為5 m和10m時的豎向位移。
　　從上圖可以看出：隨著隧道間距的增大，拱頂位移呈減小趨勢，當間距達到一定遠距離時，對隧道拱頂位移影響將將一步減小，最終無影響。因此，實際施工時應對間距進行分析研究，以獲得最優的間距。
　　2.5爆破振動對小凈距隧道的影響
　　眾多施工現場監測信息表明，中夾巖柱是開挖爆破施工影響的主要承載體，是小凈距隧道施工中的薄弱環節。因此，國內展開了對爆破振動影響的研究，并已取得較為明顯的成果。
　　為了克服和降低爆破施工帶來的影響，相應地開展了對中夾巖加固技術的研究。現有加固技術主要為大噸位預應力錨索、對拉錨桿、小導管注漿和水平貫通錨桿等方法。那么，一種加固技術是否適用于不同類別圍巖;選定一項加固技術后，其設計參數如何考慮;為保持中夾巖穩定，同時施作兩種或兩種以上加固方法是否可行等問題在小凈距隧道的研究中尚未見相關論述，有待于進一步的研究。
　　3理論分析
　　目前，關于小凈距隧道的理論計算主要有以下兩種:
　　(1)圍巖應力理論。該理論認為拉伸破壞和剪切破壞是巖石的主要破壞形式，通過對側壁不加約束和加約束時的剪力大小的比較，為小凈距隧道提供可行性理論依據。
　　(2)數值模擬方法。數值模擬研究方法借助于高性能的計算機仿真模擬技術，能實現較大范圍內的方案選擇和參數舍取，如斷而形狀及尺寸大小、地層變化的影響、開挖后和支護前后的圍巖穩定程度等，從而擺脫對施工經驗的過分依賴。該方法不僅能模擬施工過程中應力的變化，也可反映出圍巖在不同施工條件下的各類變形情況，為設計和施工提供了參考依據。
　　4結語
　　盡管小凈距隧道目前已得到了很大的發展，具備了一定的理論基礎和實踐經驗。本次禮嘉車站的超淺埋大跨小凈距隧道施工在積極總結已有施工經驗、開發新的施工方法上做出了很大的探索，但關于小凈距隧道一些問題的研究仍顯不足，主要問題有：
　　(1)小凈距隧道的選型。相比分離式隧道及連拱隧道兩種隧道形式，小凈距隧道可以較好地適應公路選線受到限制的情況，尤其能處理好橋隧相連的路線接線問題，因此需要展開對小凈距隧道線形連接上的針對性研究。
　　(2)不同圍巖類別情況下小凈距隧道的標準斷面、尺寸的擬定。
　　(3)不同地質條件下小凈距隧道的施工方法、施工規程及質量檢測技術的標準。
　　參考文獻：
　　[1]張頂立，王夢恕，高軍，等. 復雜圍巖條件下大跨隧道修建技術研究[J]. 巖石力學與工程學報，2003(2):290-296
　　[2] 王明年，潘曉馬，張成滿，等.鄰近隧道爆破振動響應研究[J].巖土力學，2004(3)：412-414
　　[3] 王明年，李志業，關寶樹. 三孔小間距淺埋暗挖隧道地表沉降控制技術研究[J]. 巖土力學，2002(6)：821-824.
　　[4]黃成光.公路隧道施工[M].北京：人民交通出版社,2008