一、橋梁檢測(cè)與評(píng)估的意義

　　通過(guò)對(duì)橋梁的使用狀況、缺陷及損傷進(jìn)行全面、細(xì)致、深入的現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)，明確缺陷和損傷的性質(zhì)、部位、嚴(yán)重程度及發(fā)展趨勢(shì)，尋找缺陷及損傷產(chǎn)生的原因，以便分析、評(píng)價(jià)缺陷及損傷對(duì)橋梁使用性能和承載力的影響，為橋梁維護(hù)、加固基改造設(shè)計(jì)提供及時(shí)、有針對(duì)性的第一手資料。通過(guò)對(duì)橋梁的全面檢測(cè)，系統(tǒng)地收集當(dāng)前橋梁技術(shù)數(shù)據(jù)，積累技術(shù)資料，為充實(shí)橋梁數(shù)據(jù)庫(kù)、加強(qiáng)橋梁科學(xué)管理和提高橋梁技術(shù)水平提供必要條件;通過(guò)合理設(shè)計(jì)檢測(cè)的方法，輔以布設(shè)長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)設(shè)備，逐步建立橋梁健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，確保橋梁長(zhǎng)期安全運(yùn)營(yíng)，以發(fā)揮其最佳經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

　　二、橋梁檢測(cè)方法

　　1.靜態(tài)檢測(cè)方法

　　靜力荷載試驗(yàn)就是將靜止的荷載作用于橋梁上的指定位置，以便能夠測(cè)試出結(jié)構(gòu)的靜應(yīng)變、靜位移以及裂縫等，從而推斷橋梁結(jié)構(gòu)在荷載作用下的工作狀態(tài)和使用能力的試驗(yàn)。通過(guò)這些與橋梁工作性能有關(guān)的參數(shù)，可以分析得出結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度及抗裂性能，據(jù)此判斷橋梁的承載能力。

　　在橋梁靜載試驗(yàn)中要測(cè)量靜應(yīng)變和靜位移。在測(cè)量應(yīng)變時(shí)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況在結(jié)構(gòu)上打孔，一般選擇在結(jié)構(gòu)計(jì)算最不利且便于操作的位置。確定良好的加載方案，以便在有限的試驗(yàn)孔上取得有代表性的測(cè)試值。根據(jù)靜態(tài)應(yīng)變值，推算結(jié)構(gòu)截面的應(yīng)力分布、桿件的實(shí)際內(nèi)力與次應(yīng)力、混凝土和鋼筋共同作用情況等。

　　在靜位移測(cè)量時(shí)，要測(cè)量豎向靜態(tài)位移量(梁的撓度)、水平靜態(tài)位移量(梁活動(dòng)端位移及墩頂位移等)。由實(shí)測(cè)到的應(yīng)變和位移可以推算出有關(guān)的內(nèi)力(如軸力和彎矩)值和撓度值等。將它們與理論計(jì)算值進(jìn)行對(duì)比，以此作為判定橋梁結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)的一個(gè)重要指標(biāo)。

　　2.動(dòng)態(tài)檢測(cè)方法

　　動(dòng)力荷載就是將行駛的汽車(chē)荷載或其他動(dòng)力荷載作用于橋梁結(jié)構(gòu)上，來(lái)測(cè)出結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性，從而判斷出橋梁結(jié)構(gòu)在動(dòng)力荷載下受沖擊和受振動(dòng)影響的試驗(yàn)。其試驗(yàn)的目的在于測(cè)

　　定結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性，如結(jié)構(gòu)的自振頻率、阻尼特性及固有振型等：測(cè)定結(jié)構(gòu)在動(dòng)荷載作用下的強(qiáng)迫振動(dòng)的響應(yīng)，如振幅、動(dòng)應(yīng)力、沖擊系數(shù)及疲勞性能等。這些性能是判斷橋梁運(yùn)營(yíng)狀況和承載能力的重要標(biāo)志之一。當(dāng)橋梁自振頻率處于某些范圍時(shí)，可由外荷載(包括行使車(chē)輛、行人、地震、風(fēng)載、海浪;中擊等)引發(fā)共振造成事故，這是動(dòng)力檢測(cè)的主要目的。

　　三、動(dòng)載試驗(yàn)的橋梁結(jié)構(gòu)狀況評(píng)估

　　橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性是與結(jié)構(gòu)的組成形式、剛度、質(zhì)量分布和材料性質(zhì)等結(jié)構(gòu)本身的固有性質(zhì)有關(guān)，而與荷載等其他條件無(wú)關(guān)的性質(zhì)。橋梁的模態(tài)參數(shù)是整個(gè)結(jié)構(gòu)振動(dòng)系統(tǒng)的基本特性，它是進(jìn)行結(jié)構(gòu)動(dòng)力分析所需的參數(shù)，其結(jié)果不僅可以用來(lái)分析結(jié)構(gòu)動(dòng)載作用下的受力情況，而且為橋梁承載力狀況評(píng)定提供重要指標(biāo)。

　　1.固有頻率的測(cè)定

　　對(duì)于比較簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，只需結(jié)構(gòu)的一階頻率，對(duì)于較復(fù)雜的結(jié)構(gòu)動(dòng)力分析，還應(yīng)考慮第二、第三及更高階的頻率。橋梁固有頻率可以直接通過(guò)測(cè)試系統(tǒng)實(shí)測(cè)記錄的功率譜圖上的峰值、時(shí)域歷程曲線等確定。由基頻還可以推算承重結(jié)構(gòu)的動(dòng)剛度。

　　2.阻尼

　　橋梁結(jié)構(gòu)的阻尼特性一般由對(duì)數(shù)衰減率6或阻尼比D來(lái)表示，可由時(shí)域信號(hào)中的振動(dòng)衰減曲線求得。另外，也可以從功率譜圖中，用半功率帶寬法來(lái)計(jì)算阻尼，一般測(cè)試系統(tǒng)軟件均可完成此類(lèi)分析。

　　3.振型

　　一般橋梁結(jié)構(gòu)的基頻是動(dòng)力分析的重要參數(shù)。傳感器測(cè)點(diǎn)的布置根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)形式，通過(guò)理論分析后確定。振型的測(cè)定一般采用兩種方法，一種是使用多個(gè)傳感器測(cè)定;另一種是使用一個(gè)傳感器變換位置測(cè)量，這種情況下需要一個(gè)作用參考點(diǎn)，測(cè)試時(shí)比較繁瑣。在條件限制時(shí)使用，一般應(yīng)采取第1種方法測(cè)試。

　　4.沖擊系數(shù)

　　橋規(guī)中定義沖擊系數(shù)為沖擊力與汽車(chē)荷載之比。對(duì)于線彈性狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，動(dòng)荷載產(chǎn)生的荷載效應(yīng)與靜荷載產(chǎn)生的荷載效應(yīng)之比即為1。因此，沖擊系數(shù)的測(cè)試通常采用測(cè)定結(jié)構(gòu)動(dòng)應(yīng)變或動(dòng)撓度的方法。測(cè)試前，在梁的跨中(或最大變位、應(yīng)變處)布置電阻應(yīng)變片式的位移計(jì)或應(yīng)變計(jì)，并通過(guò)動(dòng)態(tài)應(yīng)變儀與電腦相接。試驗(yàn)時(shí)，由加載車(chē)輛以某一速度從測(cè)點(diǎn)駛過(guò)，記錄其輸出應(yīng)變隨時(shí)間變化的實(shí)時(shí)信號(hào)。一般情況下，應(yīng)測(cè)試記錄多種車(chē)速下的輸出應(yīng)變結(jié)果，以做分析比較。

　　四、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的橋梁結(jié)構(gòu)狀況評(píng)估

　　現(xiàn)實(shí)中橋梁處于一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)中，影響結(jié)構(gòu)安全性、適用性及耐久性的因素多，各影響因素之間的關(guān)系也存在著大量的不確定性和模糊性。傳統(tǒng)的橋梁結(jié)構(gòu)評(píng)估方法不能很好地處理這些不確定性因素的影響，而人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法卻能實(shí)現(xiàn)從輸入?yún)?shù)到輸出參數(shù)之間的非線性映射，非常適合于非線性很強(qiáng)的混凝土橋梁結(jié)構(gòu)損傷診斷。

　　1.人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

　　人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(ArtificialNeuralNetworks，ANN)，一種模仿動(dòng)物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)行為特征，進(jìn)行分布式并行信息處理的算法數(shù)學(xué)模型。這種網(wǎng)絡(luò)依靠系統(tǒng)的復(fù)雜程度，通過(guò)調(diào)整內(nèi)部大量節(jié)點(diǎn)之間相互連接的關(guān)系，從而達(dá)到處理信息的目的。人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是并行分布式系統(tǒng)，采用了與傳統(tǒng)人工智能和信息處理技術(shù)完全不同的機(jī)理，克服了傳統(tǒng)的基于邏輯符號(hào)的人工智能在處理直覺(jué)、非結(jié)構(gòu)化信息方面的缺陷，具有自適應(yīng)、自組織和實(shí)時(shí)學(xué)習(xí)的特點(diǎn)。

　　由于結(jié)構(gòu)的損傷必然導(dǎo)致結(jié)構(gòu)參數(shù)(剛度、阻尼和內(nèi)部荷載)的改變。利用數(shù)值求解法(如有限元法、能量法)或?qū)崪y(cè)方法，獲取結(jié)構(gòu)中所需物理量(如頻率、振型等)作為訓(xùn)練樣本的輸入?yún)?shù)，以結(jié)構(gòu)的缺陷作為輸出參數(shù)，利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有很強(qiáng)的自組織、自學(xué)習(xí)和自適應(yīng)能力的特點(diǎn)，通過(guò)一定數(shù)量的訓(xùn)練樣本讓網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)會(huì)記住這些知識(shí)，實(shí)現(xiàn)從輸入?yún)?shù)(如結(jié)構(gòu)頻率向量等)到輸出參數(shù)(如結(jié)構(gòu)損傷位置、程度等)之間的非線性映射，從而可以求得反問(wèn)題的解，也就可以知道橋梁結(jié)構(gòu)的損傷情況。

　　2.結(jié)構(gòu)等級(jí)評(píng)估輸入?yún)?shù)

　　(1)混凝土材料方面

　　a.截面損失程度：由于混凝土在空氣中的碳化作用，碳化部分將不參加構(gòu)件的工作，因此構(gòu)件截面減小。此參數(shù)以混凝土碳化深度與構(gòu)件實(shí)際尺寸的比值來(lái)衡量。

　　b.混凝土強(qiáng)度損失程度：混凝土強(qiáng)度隨時(shí)間而降低。此參數(shù)以混凝土強(qiáng)度下降程度來(lái)衡量。

　　c.開(kāi)裂程度：對(duì)大部分結(jié)構(gòu)，允許在規(guī)定范圍內(nèi)帶裂縫工作，但是裂縫的產(chǎn)生和擴(kuò)展對(duì)結(jié)構(gòu)的抗彎能力及鋼筋的保護(hù)有很大影響。此參數(shù)用裂縫寬度可靠指標(biāo)與允許可靠指標(biāo)的比值來(lái)度量。

　　(2)動(dòng)力特性方面

　　a.固有頻率下降，由于長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，橋梁的固有頻率、剛度隨時(shí)間增加有逐漸減小的趨勢(shì)，其豎向剛度降低較快：

　　b.橋梁剛度下降，內(nèi)部混凝土出現(xiàn)疲勞，產(chǎn)生了塑性變形，大大降低了橋梁剛度。

　　3.結(jié)構(gòu)等級(jí)評(píng)估輸出參數(shù)

　　通過(guò)人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的反復(fù)訓(xùn)練，可以輸出Y值，根據(jù)《公路舊橋承載能力鑒定方法》(試行)中劃分的4個(gè)等級(jí)來(lái)評(píng)估結(jié)構(gòu)等級(jí)。Y體現(xiàn)不同的破損程度，數(shù)值越小，破損程度越小。評(píng)估等級(jí)與Y取值的對(duì)應(yīng)關(guān)系：

　　(1)一級(jí)，O.OO

　　(2)二級(jí)，O.O5

　　(3)三級(jí)，O.15

　　(4)四級(jí)，O.35

　　五、結(jié)束語(yǔ)

　　公路橋梁作為公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的咽喉工程，在公路運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。作為人造結(jié)構(gòu)物的橋梁，采用科學(xué)的技術(shù)手段與方法對(duì)其實(shí)施及時(shí)有效的養(yǎng)護(hù)維修與管理，是保證其健康。而檢測(cè)是維修的前提，只有全面掌握了橋梁的安全狀況，才能對(duì)癥下藥，延長(zhǎng)橋梁的使用壽命;更重要的是檢測(cè)可以盡早發(fā)現(xiàn)橋梁的安全隱患，避免造成巨大的、不可挽回的損失。為以后的設(shè)計(jì)和加固提供依據(jù)，最大效能發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。