1概述

　　隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，各大中城市的交通狀況逐漸擁擠。繼北京開通地鐵之后，廣州、上海、西安陸續(xù)開通，蘇州、無錫、寧波、鄭州、長沙也正在如火如荼的進(jìn)行地鐵規(guī)劃建設(shè)。但是地鐵軌道工程在運營階段表現(xiàn)出來的質(zhì)量問題，也越來越突出，本文即是從施工方向上尋找產(chǎn)生軌道專業(yè)運營階段常見病害的真正原因。

　　2鋪軌施工常見質(zhì)量問題及原因分析

　　2.1 整體道床質(zhì)量問題及原因分析

　　整體道床的不良病害主要有：道床與基底相剝離、軌枕與道床剝離、道床表面密布開裂條紋、道床下沉隆起、水溝破裂、道床大面積翻漿冒泥等。這些問題，一般情況下在地鐵運營3-5年以后集中體現(xiàn)。從施工方向上尋找產(chǎn)生該病害的原因主要有：

　　(1)澆筑道床混凝土前，位于基底上的污水、垃圾未被徹底清理干凈

　　施工時殘留在道床混凝土與基底之間的一層厚薄不均的浮土棄碴甚或泥漿，使原來設(shè)計時視為彈性地基上的混凝土板變?yōu)閷嶋H上的多跨連續(xù)梁式結(jié)構(gòu)，地下水可以輕而易舉的沖淘這層雜質(zhì)，造成道床與基底相剝離、出現(xiàn)翻漿冒泥現(xiàn)象。

　　水的來源主要有①土建結(jié)構(gòu)滲水;②盾構(gòu)始發(fā)吊出井處的露天雨水;③預(yù)留軌排井處的露天雨水、道床灑水養(yǎng)生的水。泥漿一般伴隨著結(jié)構(gòu)滲水流入隧道、灰碴主要來源有：①基底鑿毛產(chǎn)生的混凝土碴;②道床表面養(yǎng)護(hù)不當(dāng)或配合比不當(dāng)造成的道床表面龜裂、剝落、大面積起殼、起灰產(chǎn)生的垃圾;③敲打模板、軌排支撐架產(chǎn)生的混凝土碴。垃圾伴隨著流水在隧道內(nèi)無孔不入，加大了基底清理的工作量。

　　假設(shè)鋪軌方向為1→2→3→4→5→6→7→8→9(如圖1所示)。

　　1)當(dāng)施工作業(yè)面位于1→2、4→5、7→8時，水流方向向下，受作業(yè)的流水工序(如圖2所示)影響，作業(yè)面2和作業(yè)面3在第一次基底清理完成之后，容易受到作業(yè)面4產(chǎn)生的垃圾和作業(yè)面5混凝土養(yǎng)生水的污染。造成基底二次清理，并且作業(yè)面2、作業(yè)面3鋼筋網(wǎng)制安已經(jīng)或即將完成，在鋼筋網(wǎng)格間的浮漿和薄薄的水層很難被清理徹底而遺留下來。

　　2)當(dāng)施工作業(yè)面位于2→3、5→6、8→9時，水流方向向上，受作業(yè)的流水工序影響，污水在未得到徹底處理的情況下，被已澆筑的道床阻擋而無法自動排除，被參雜在澆筑的混凝土內(nèi)，大量的水改變了混凝土配合比甚至造成混凝土離析，極大的降低了混凝土強度，致使運營階段會出現(xiàn)道床局部下沉隆起現(xiàn)象。

　　3)當(dāng)施工作業(yè)面位于3→4、6→7時，受線路縱坡較小影響，水流基本不動。另外站線施工時更容易遭到車站各施工專業(yè)的污染。如果質(zhì)量管控意識不強，同樣會造成質(zhì)量隱患。

　　(2)施工時質(zhì)量管控不嚴(yán)，操作層未能全面落實相關(guān)技術(shù)要求

　　當(dāng)前的鋪軌施工單位普遍采用勞務(wù)分包的形式組織施工生產(chǎn)。現(xiàn)場作業(yè)人員技術(shù)水平受人員流動性影響，技術(shù)水平波動較大、責(zé)任心不強，主要表現(xiàn)為：

　　1)澆筑混凝土?xí)r，軌枕下方及四周未能加強振搗，造成軌枕與混凝土握裹力不強，致使運營階段出現(xiàn)軌枕與道床剝離，甚至出現(xiàn)軌枕下方空洞現(xiàn)象;

　　2)受隧道斷面不均勻影響，一般很難提前估算一次澆筑混凝土的總量，因此總會有多余的混凝土，而該部分混凝土的不規(guī)范處理，也會影響整體道床質(zhì)量;

　　3)澆筑混凝土?xí)r，初凝后的數(shù)次收面要求未能嚴(yán)格落實，以及混凝土終凝后的養(yǎng)護(hù)不及時、不到位等問題是造成混凝土表面形成收縮裂紋的重要原因。

　　(3)施工組織不當(dāng)、嚴(yán)重影響混凝土強度

　　1)受施工進(jìn)度影響，工序銜接時間縮緊，一般會出現(xiàn)軌道車過早的進(jìn)入仍然處于養(yǎng)護(hù)期的道床上，有的甚至?xí)霈F(xiàn)混凝土終凝后不到24小時的時候，道床就承受來自軌道車巨大的動荷載，這勢必會破壞道床內(nèi)部結(jié)構(gòu)，給質(zhì)量埋下隱患。

　　2)水溝施工質(zhì)量的管控經(jīng)常屬于被忽視的環(huán)節(jié)，很容易出現(xiàn)“三無”產(chǎn)品，即無基底鑿毛、垃圾清掃;澆筑混凝土?xí)r無振搗;混凝土終凝后無養(yǎng)護(hù)。

　　2.2 軌道狀態(tài)質(zhì)量問題及原因分析

　　軌道狀態(tài)質(zhì)量問題主要有：大量使用調(diào)高墊板、軌距塊，甚至非常規(guī)方法調(diào)整軌道狀態(tài);軌底坡不達(dá)標(biāo)。這些問題的出現(xiàn)的原因主要有：

　　1)近年來普遍采用整體道床一次澆筑成型的方法，完全靠軌排支撐架和斜撐承重來支撐鋼軌的重量，從而控制軌道狀態(tài)，這無疑加大了施工難度;

　　2)過早的拆除軌排支撐架和斜撐，造成未達(dá)到強度的道床混凝土局部變型，改變了軌道狀態(tài);

　　3)軌排支撐架未及時清掃與軌底接觸面有混凝土石碴，軌排支撐架扣壓板扣壓力不足等式造成軌底坡不達(dá)標(biāo)的重要原因。

　　2.3 其他質(zhì)量問題及原因分析

　　1)扣件、鋼軌銹蝕嚴(yán)重，主要分布在區(qū)間廢水泵房前后，客觀上是因為在鋪軌階段很多廢水泵房尚未安裝抽水泵，致使道床積水無法及時排除。主觀上是鋪軌單位任由軌道長期受浸泡;

　　2)排水設(shè)施不完善，甚至出現(xiàn)反坡現(xiàn)象。大部分鋪軌施工時，未能按設(shè)計圖紙要求，在水流進(jìn)入泵房前設(shè)置沉沙池，致使運營階段沙石、垃圾進(jìn)入廢水井，造成廢水井堵塞，加大了清理的工作量。

　　3總結(jié)與展望

　　伴隨著近年來地鐵建設(shè)的高潮，鋪軌施工技術(shù)也日趨完善、成熟，很多參與鋪軌建設(shè)的公司都擁有專業(yè)的鋪軌隊伍，但在地鐵運營幾年后，仍然會暴漏出工程質(zhì)量上的許多問題。誠然，問題不能只歸結(jié)于施工單位。但毫無疑問的是施工質(zhì)量的好壞對于一個工程來說至關(guān)重要。

　　筆者以運營階段軌道專業(yè)凸顯出來的問題，從施工方面對照尋找原因。旨在引起鋪軌施工單位的重視，有則改之、無則加勉。同時也給鋪軌監(jiān)督單位提供了一定的方法，最終通力合作實現(xiàn)一個又一個的優(yōu)質(zhì)工程。

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