摘要：公路監(jiān)理工作雖然早在1985年開始，似監(jiān)理人員還未形成穩(wěn)定的隊伍。監(jiān)理工程師只是根據(jù)工程需要臨時聘請，工程結(jié)束后又回到原單位工作。這樣的監(jiān)理人員素質(zhì)很難得以提高，只有成立專門的監(jiān)理公司才能從根本上解決人員流動大的情況。

　　關(guān)鍵詞：公路工程,監(jiān)理

　　1 監(jiān)理制度的形成

　　早在產(chǎn)業(yè)革命以前的16世紀(jì)，隨著歐洲商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，建設(shè)領(lǐng)域的專業(yè)化分工，一部分建筑師轉(zhuǎn)向為業(yè)主提供咨詢、解答疑難問題，或受騁監(jiān)督管理施工，自此便開始產(chǎn)生了工程監(jiān)理。

　　近一二十年來，西方發(fā)達(dá)工業(yè)國家的監(jiān)理制度正向法律化、程序化發(fā)展。監(jiān)理制度逐漸形成了工程建設(shè)組織體系的一個重要部分，在西方的工程建設(shè)中形成業(yè)主，承包商和監(jiān)理工程師三足鼎立的基本格局。

　　進(jìn)入80年代以后，一些發(fā)展中國家也開始效仿西方發(fā)達(dá)國家的做法。我國結(jié)合本國的實際引進(jìn)并確立了社會監(jiān)理機制，對工程建設(shè)實行施工監(jiān)理。

　　2 公路建設(shè)的模式

　　在我國公路建設(shè)中，大體可可以分為3種建設(shè)模式，一種為集建設(shè)、施工、養(yǎng)護(hù)三位一體的建設(shè)模式，第二種為地方政府參與投資和管理，由公路部門負(fù)責(zé)監(jiān)理的建設(shè)模式第三仲為建設(shè)、施工、養(yǎng)護(hù)分離的建設(shè)模式。這3種模式各有其特點和優(yōu)勢，下面就分別對這3種模式進(jìn)行探討。

　　2.1 集建設(shè)、施工、養(yǎng)護(hù)三位一體的建設(shè) 這種模式為計劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，在1985年以前廣西的建設(shè)均采用這種模式。管理的主要約束為行政命令和施工單位的自我管理，到了1985年以后，施工單位開始引入質(zhì)量管理機制，并設(shè)置專門的質(zhì)量檢測系統(tǒng)和QC質(zhì)量管理小組，這一模式的優(yōu)點主要體現(xiàn)在：

　　2.1.1 工程建設(shè)主要以行政管理為主，因職工的工作表現(xiàn)與職工的升遷、定職有關(guān)、職工工作較為主動，能吃苦耐勞，具有主人翁精神;

　　2.1.2 有比較完善的全面質(zhì)量管理系統(tǒng)，即QC質(zhì)量管理小組，對技術(shù)上的難題，均可以通過QC小組攻關(guān)。

　　2.1.3 能集中優(yōu)勢力量打攻堅戰(zhàn)。但這一模式存在不少問題，主要體現(xiàn)在：工期沒有保證。因建設(shè)、施工和養(yǎng)護(hù)均是自己，對工期沒有足夠強的緊迫感，對什么時候完成沒有約束。

　　2.1.4 投資無底洞。工程的投資往往會因工期的拖延，材料價格的變化、工程部分內(nèi)容的變更會出現(xiàn)投資的不斷追加，造成工程決算遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于投資概算的局面。

　　質(zhì)量沒有保證。雖然有了QC’質(zhì)量管理小組，但工程質(zhì)量的好壞主要靠施工負(fù)責(zé)人的自覺性來決定，遇到責(zé)任心強的可能會交出一個優(yōu)質(zhì)工程。若責(zé)任心不強，工程質(zhì)量就難以得到保證。

　　2.2 地方政府參與投資和管理、公路部門負(fù)責(zé)質(zhì)量監(jiān)理的建設(shè)模式 這個模式可以說是市場經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，“要想富、先修路”成了大家的共識。地方政府開始公路投資，進(jìn)而改變了原來的單一投資格局。并開始引入了監(jiān)理制。這一模式的優(yōu)點主要體現(xiàn)在：

　　2.2.1 由于地方資金的介入，地方政府出面征用土地、拆遷房屋。保證了工程的順利進(jìn)行，從而為縮短工期創(chuàng)造了條件;

　　2.2.2 地方政府會盡力控制地方材料的價格，并可以按政策減免砂、石等礦產(chǎn)資源稅，從而可以降低整個工程的造價;

　　引入了監(jiān)理機制，在工程質(zhì)量上有了一定的保證 但這一模式亦存在下面幾個問題：①沒有強化監(jiān)理的作用、監(jiān)理工程在財務(wù)上沒有否決權(quán)。②監(jiān)理工程師的素質(zhì)有待提高。 沒有一支獨立的監(jiān)理隊伍。③施工隊伍的選擇沒有核其資質(zhì)及技術(shù)力量。

　　2.3 工程施工與施工監(jiān)理相分離模式 這種模式強化了監(jiān)理工程師的作用，監(jiān)理工程師有權(quán)有責(zé)。這一模式的優(yōu)點主要體現(xiàn)在:

　　2.3.1 通過招標(biāo)投標(biāo)選擇施工隊伍，在其資質(zhì)及技術(shù)力量的審核上有較大的主動權(quán);

　　2.3.2 強化了監(jiān)理工程師對質(zhì)量的控制，監(jiān)理工程師有一定的財務(wù)否決權(quán);

　　監(jiān)理工程師對工程進(jìn)度有一定的控制權(quán)。但亦存在幾個問題，主要是:①建設(shè)單位與監(jiān)理沒有真正分離，會形成建設(shè)單位直接對工程的管理，成為行政干預(yù)。②監(jiān)理隊伍不是獨立法人組織隊伍。監(jiān)理人員均為臨時抽調(diào)，監(jiān)理素質(zhì)有待提高和加強。

　　綜上所述，上面所提的三種模式各具其優(yōu)勢和存在問題，第一種模式為一計劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。在我國還會在相當(dāng)長的一段時期內(nèi)存在，亦曾獲得過不少的優(yōu)質(zhì)工程。目前全國大多數(shù)省市的公路基建工程還是采用這種模式。第二三種實質(zhì)上都是一種模式，只是投資的主體發(fā)生了變化。這兩種模式若能解決其存在問題，真正采用FIDIC條款進(jìn)行監(jiān)理和運作，都不失為一種好模式。

　　3 推行施工監(jiān)理的必然性

　　施工監(jiān)理是一種內(nèi)部監(jiān)督機制，按照國際慣例FIDIC條款，施工監(jiān)理可以理解為：

　　3.1 監(jiān)理工程師的權(quán)力是在同業(yè)主簽訂的合同中賦予，并在業(yè)主與承包商簽訂的合同中明確，業(yè)主和承包商都得服從，如有異議只能提交仲裁機關(guān)仲裁;

　　3.2 受業(yè)主委托對承包商的義務(wù)進(jìn)行監(jiān)督和管理;

　　3.3 提醒業(yè)主解決施工條件;

　　3.4 審批承包商已完的工程款;

　　3.5 業(yè)主通過監(jiān)理工程師回承包商發(fā)布指令;

　　3.6 當(dāng)事人一方違約時，監(jiān)理工程師應(yīng)按照合同作出公證的裁決.并確定其違約造成的損失。

　　以上六點基本體現(xiàn)了監(jiān)理制度的優(yōu)越性，大力推廣施工監(jiān)理制度，減少行政對毛程的直接參與。有利于工程建設(shè)的正常開展。這是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段建設(shè)市場的必然產(chǎn)物。

　　4 加速監(jiān)理單位的建設(shè)

　　監(jiān)理公司可按下面的形式探索：

　　4.1 以交通廳牽頭組建監(jiān)理總公司，以各個單位:設(shè)計院、科研所、學(xué)校、路橋總公司、區(qū)公路局、各地市公路局等成立獨立的分公司組成松散型集團(tuán)公司，各分公司有獨立的法人資格，行政上歸各主管單位管轄。可以獨立進(jìn)行監(jiān)理活動。各分公司只有接受總公司的監(jiān)理任務(wù)時才發(fā)生聯(lián)系。

　　4.2 交通廳不組建監(jiān)理公司，由各個單位根據(jù)自己的能力組建，自由發(fā)展，平等競爭。隸屬關(guān)系仍歸各主管單位管理。由交通廳組建成立監(jiān)理總公司，然后根據(jù)以后的發(fā)展情況再逐步成立若干個分公司。