城際軌道是實現大城市群互聯互通的主力交通方式，已經成為業界共識，但什么樣的城際軌道交通模式才是滿足粵港澳這一世界最大灣區需要的交通模式，則是值得探討的問題。

　　自成體系+地鐵化運營+高鐵速度的高速城際軌道

　　交通網是實現灣區高效互聯的唯一選擇

　　粵港澳大灣區是由香港、澳門和珠三角九市組成的大城市群，面積5萬多平方公里，人口近7000萬，超過英國、法國整個國家的人口，GDP總量逾10萬億元，規模總量居世界大灣區前列。

　　從長遠來看，如果將來灣區各市的產業和人口適度轉移、協調發展和均衡分布的話，灣區總人口可能超過1億。如此巨量的人口和經濟規模，無疑需要世界一流的交通系統。目前，灣區核心區域公路交通已嚴重飽和，可挖掘的潛力有限。因此，城際軌道交通就成為滿足灣區內部巨大交通需求的優先和主要的選擇。

　　灣區互聯互通必須以軌道交通為優先選擇，是由軌道交通的獨特優勢所決定的。綜合相關研究，軌道交通具有如下優勢。

　　(1)運力大。一條快速軌道線的客運能力，相當于5條高速公路，而一條高速公路的寬度，至少相當于兩條復線鐵路。在人口密集的大都市區，只有軌道交通能夠持續穩定大規模實現人口在不同地區的轉移。

　　(2)節約土地。同樣運力的軌道交通占地僅為汽車的l/16左右。

　　(3)節能環保。相比而言，公交車和私人汽車的能量消耗分別是軌道交通的3倍多和11倍多，燃油車碳、氮、硫排放是軌道交通將近2-3倍。

　　(4)安全。汽車交通事故死亡率是軌道交通的200倍以上。

　　(5)快速可靠。軌道交通由于專線行駛，誤點率低，能確保規定時間到達目的地，高速軌道的運行速度也超過汽車。

　　正是因為上述優點，軌道交通成為聯通世界各大都市圈主要的交通方式。或者說，正是發達的城際軌道交通，支撐了世界大都市群的發展。如東京市區面積621平方公里、東京都面積2186平方公里，整個大都市區面積和人口分別為19650平方公里和3824萬人，東京中心城區的地鐵里程為334公里，城際快軌約2700公里，合計超過3000公里。

　　巴黎市中心區面積105平方公里，近郊657平方公里，遠郊面積9433平方公里。整個大都市區人口約1100萬人，地鐵長度200多公里，城際快軌超過2000公里。紐約市區面積為786平方公里，都市區面積為7000平方公里，紐約大都市圈面積為33165平方公里，人口2000多萬。服務紐約中心城區的地鐵里程約400公里，城際通勤鐵路總長超過1700公里。

　　從交通需求、軌道交通特點和世界大都市群的經驗來看，將軌道交通作為實現粵港澳大灣區互聯互通的主力基礎設施，已經成為共識。從2004年《中長期鐵路網規劃》開始，珠三角城際軌道交通網的規劃建設正式成為國家鐵路線網規劃建設的重要內容。

　　經過幾輪的規劃建設，到2018年6月，珠三角城際總通車里程約350公里。2019年2月中共中央、國務院印發的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，專門對構建灣區現代化綜合交通運輸體系進行了部署，為灣區的互聯互通指明了方向。目前，灣區新一輪城際軌道交通規劃也正在制定中。

　　雖然城際軌道交通作為灣區的主力基礎設施在某種意義上已經成為共識，但對于什么樣的城際軌道交通模式才能真正實現灣區高效互聯互通這一問題，則缺乏清晰的認識，導致目前城際軌道交通沒有發揮其應有的優勢。突出的問題有：

　　(1)城際軌道交通路線沒有反映灣區內部產業和人口轉移的趨勢和規律。一些線路客流較少，經營虧損，而一些產業和人口密度大且與周邊地區異質性高，向周邊轉移的動能和勢能均較大因而潛在客流大的地區，則嚴重缺乏軌道交通。

　　(2)運營管理模式上沒有發揮城際軌道的優勢。快速、便捷、可靠是城際軌道交通的核心優勢，但目前城際軌道與國鐵銜接，運營采用國鐵模式，上下車及換乘耗時費力，同時站點設置多、運行速度慢，導致城際交通既沒有地鐵的便捷優勢，也沒有高鐵的速度優勢，顧客粘性不足。而與長途高鐵銜接和共用通道，也難以滿足灣區內部城市間無縫隙、不間斷的交通需求。

　　鑒于灣區內部交通的巨大體量和一體化發展的要求，灣區內部必須構建一個兼具地鐵的便捷和高鐵的速度優勢的世界一流的軌道交通網絡，即自成體系+地鐵化運營+高鐵速度的高速城際軌道交通網，以滿足灣區內部大規模人口日常通勤和商旅需要。

　　(1)自成體系。灣區城際軌道交通系統在通道上要求內部自成體系的專線軌道，不與長途國鐵共用通道，除少數站點與長途鐵路接駁外，主要與城市地鐵站點聯系和接駁，以滿足內部持續的、不間斷的交通需要。

　　(2)高鐵速度。通過利用現有或研發新的高鐵技術，灣區城際軌道交通系統在軌道、列車、信號等技術上符合高速運輸的需要，保證灣區內部之間的通行時速達到150-350公里，平均時速達到250公里左右。

　　(3)地鐵化運行。灣區內部高速城際軌道交通網，采用地鐵化運營，隨到隨上，與地鐵卡通用，不需要提前購票。與城市地鐵換乘時不需要出入站和重新安檢。

　　(4)地方為主運營。灣區高速城際軌道交通網由廣東省和灣區各城市共同出資組建的灣區高速城際軌道交通集團運營，也可聯合國鐵共同投資和運營，但管理運營不采用當前的高鐵模式，而是采用地鐵模式。

　　(5)創新設計。為提高寶貴的通道資源利用效率，高速城際專用干線可采用創新設計，如采用雙向4軌道(一個通道安排上下雙層軌道或2*2平行軌道)，其中兩個快速軌道平均站距20公里以上，開行大站快車乃至直達列車，兩個普速軌道為快速軌道組織客流。同時，通過加強區內普通軌道和其他交通網建設和銜接，為高速干線組織客流。

　　灣區城際軌道交通規劃建設必須符合灣區產業和

　　人口轉移的方向和趨勢

　　產業和人口的轉移，是因為擁擠成本的擠出效應。一個城市的產業和人口向外轉移的動能和勢能與城市產業和人口的密度，產業高度及營商成本等正相關。產業和人口密度越大，產業層次和營商成本越高，向外轉移的動能和勢能就越大。

　　推薦閱讀：《福建交通科技》創刊于1981年，出版地：福建省福州市，語種：中文;開本：16開，是福建省交通運輸廳主管、福建省交通科學技術研究所主辦的科技期刊。