目前商業銀行對于向高速公路提供貸款非常矛盾。一方面,為了完成上級下達的任務,考慮到高速公路收益穩定的具體情況,銀行愿意給高速公路提供貸款,但另一方面,由于許多高速公路無法按期支付銀行本息,這必然會給銀行帶來較大的金融風險。

　　高速公路作為重要的交通基礎設施,是伴隨著人類社會經濟的發展而產生的。從1988年我國第一條高速公路滬嘉高速公路的建成通車,經過20多年努力,截至2009年6月我國的高速公路總里程已達到7.5萬公里躍居世界第2位。高速公路建設成本非常高,技術難度大,需要大量的資金投入,巨額的投資讓公路建設資金籌措非常困難。

　　在西方發達國家,采用市場經濟方式進行高速公路投融資已成為慣例,股票、債券、貸款等融資方式在理論和實踐上都比較成熟,一些先進的金融工具,如BOT方式、ABS融資模式等,也用于高速公路資金的籌集上。而我國投融資渠道比較單一,除少量政府投資外,多數依靠銀行貸款。

　　一、國家財政資金投入

　　政府投資高速公路建設是國家的基礎設施建設,具有政府性和公益性,這就決定了政府必須投入建設資金,高速公路就屬于應該主要由政府配置資源的范疇。高速公路具有投資大、建設周期長,服務全社會等特點,是自然壟斷性的準公共物品。從理論上說,高速公路建設資金大部分應該來自國家投入,但由于全國高速公路建設資金需求巨大,中央和地方財力有限,不可能將高速公路作為公益性項目來完全由政府來投資建設,

　　資料顯示,目前我國高速公路融資結構中中央財政投入和省市級地方投入約占6% ~7%,商業銀行和政策性銀行提供的貸款占60% ~70%左右,其他20%左右則為有政府背景的公司上市募集資金和長期企業債券,以及外資和民間資本投資。

　　二、金融機構信貸資金

　　銀行貸款一直是我國高速公路建設的重要資金來源,銀行信貸資金在我國高速公路的建設資金鏈中占有重要位置。根據2007年交通部對高速公路投資完成額和資金來源的統計,2007年上半年,我國全年公路建設資金來源總計1266億元,其中銀行貸款為821億,中央政府國內貸款636億元,國外銀行貸款62億元,地方政府貸款123億元,銀行借貸融資占總投資的64.8%。

　　(一)國內銀行貸款

　　國家把高速公路建設作為基礎產業給予重點扶持,增加信貸規模。銀行也從自身控制風險的角度出發,加大對收益穩定的高速公路項目的投入。

　　銀行貸款實際上成為高速公路建設最主要和最重要的資金來源。銀行投入到公路建設中的高額貸款在很大程度上緩解了公路建設中資金嚴重不足的矛盾,我國一半以上的高速公路建設資金依靠銀行貸款,但銀行貸款的期限通常較短,而高速公路建設時間長,在高速公路運營初期,車輛通行量較少,高速公路運營企業沒有足夠的資金來還本付息,這樣會給企業造成沉重的債務負擔,觸發財務危機。

　　(二)國際金融機構貸款

　　國際金融組織、外國政府、外國銀行、外國金融組織提供的貸款均構成國家外債,國家不僅需要承擔償債義務,而且要承擔全部的匯率風險,因此我國政府對于舉債是十分慎重的。世界銀行是目前世界上最具有影響力的國際金融組織之一,我國從20世紀80年代中期開始利用世界銀行貸款籌措公路建設資金,1993年中國第一條經國務院批準利用世界銀行貸款建設的跨省、市的高速公路工程京津塘(北京至天津至塘沽)高速公路通車。亞洲開發銀行、外國政府貸款、外國銀行貸款為我國高速公路的發展發揮了重要作用。

　　三、充分國內利用民間資本

　　(一)發行高速公路建設債券

　　高速公路債券在我國有一定經濟基礎。目前公路建設債券的種類包括中央公路債券、省級公路債券和企業債券,利率根據高速公路項目的回報率和經濟發展狀況合理確定。對公路企業來講,發行債券有利于優化融資結構,完善公司治理結構,合理避稅,發揮財務杠桿的作用。因此,債券融資是企業較為適宜的融資方式。發行公路債券的優點是獲得資金使用期比借款長,一般是三年以上,一次性籌資數額大,便于企業財務安排。

　　對于投資者而言,我國的儲蓄存款一直是家庭的主要投資方式,隨著經濟的快速發展,民間資金拓寬投資渠道的要求越來越迫切。高速公路債券作為政府公債和具有較高信譽度的企業債券,無論從風險最小化還是從收益穩定的角度來看,都是民間資金比較理想的選擇對象。購買債券投資高速公路行業具有以下特點:一是投資收益穩定,債券的投資收益一般高于銀行利率,切相對比較穩定,不會因為高速公路行業的經營狀況而大起大落。二是投資方式靈活、操作簡便。民間資金購買債券金額可大可小,可根據自己的實力決定購買的數量,同時通過銀行等金融機構發行債券,可充分利用其比較完備的操作平臺和操作系統,為債券的購買和到期兌付提供良好的服務。三是變現容易。債券可以通過回購、抵押等方式變現,相對于股票而言變現更為容易、流動性更強,高速公路債券也是民間投資者資金短缺時獲得現金的一種較好的出售或抵押品。