城市交通邊際外溢成本是指城市交通參與者生產(chǎn)1千米運(yùn)輸產(chǎn)品而轉(zhuǎn)嫁給他人成本其中包括價(jià)值交通事故損失地面設(shè)施占有成本環(huán)境污染成本等通過(guò)地面公共交通與地鐵交通經(jīng)濟(jì)成本差額計(jì)算就可以得到由于地鐵項(xiàng)目實(shí)施給社會(huì)所帶來(lái)間接效益。

 

　　回首城市地鐵交通建設(shè)近40年從第一階段以“戰(zhàn)備為主兼顧交通”原則建設(shè)北京地鐵；經(jīng)第二階段以“以交通為主兼顧人防”原則建設(shè)上海和廣州地鐵；到第三階段以“建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、造價(jià)、車輛和設(shè)備國(guó)產(chǎn)化”原則籌備并開始建設(shè)十幾個(gè)城市地鐵歷史我國(guó)城市地鐵交通建設(shè)重要特征是起步晚、起點(diǎn)高、發(fā)展快城市地鐵交通產(chǎn)業(yè)已經(jīng)新興重要支柱產(chǎn)業(yè)、朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)這是城市基礎(chǔ)交通設(shè)施中最有活力、最有前景、最有市場(chǎng)產(chǎn)業(yè)。

 

　　隨著城市經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展城市化進(jìn)程不斷加快城市擴(kuò)容迫在眉睫而城市既定物理空間是有限城市平面擴(kuò)張策略顯然具有一定局限性給城市進(jìn)一步發(fā)展帶來(lái)了一定障礙交通運(yùn)輸量擴(kuò)大交通運(yùn)輸社會(huì)成本越來(lái)越高給能源、環(huán)境帶來(lái)壓力已到了不可忽視地步交通運(yùn)輸必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展倡議作為綠色交通方式地鐵交通系統(tǒng)對(duì)于節(jié)約能源、節(jié)省土地、減少環(huán)境污染、促進(jìn)城市發(fā)展具有重要意義因此軌道交通尤其是地鐵建設(shè)勢(shì)在必行地鐵交通是促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)鍵同時(shí)可以優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)布局改善城市環(huán)境、投資環(huán)境、生態(tài)環(huán)境實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展、城市化進(jìn)程不斷加快我國(guó)地鐵建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期許多大中城市已經(jīng)具備發(fā)展地鐵基礎(chǔ)、實(shí)力、條件地鐵建設(shè)發(fā)展已不可阻擋歷史潮流21世紀(jì)將是地鐵建設(shè)高速發(fā)展世紀(jì)將當(dāng)今世界最大地鐵市場(chǎng)本文根據(jù)地鐵特點(diǎn)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用進(jìn)行分析與探討。

 

　　一、地鐵商業(yè)價(jià)值來(lái)源。

 

　　城市地鐵建設(shè)是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中投資巨大、用工量大、科技含量大、建設(shè)周期長(zhǎng)、使用壽命長(zhǎng)、影響深遠(yuǎn)城市基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)拉動(dòng)內(nèi)需帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)我國(guó)地鐵建設(shè)是世界最大地鐵市場(chǎng)未來(lái)十年將投資幾千個(gè)億帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)幾十個(gè)、專業(yè)上百個(gè)政府對(duì)高速公路投入帶來(lái)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)3倍產(chǎn)出而對(duì)大運(yùn)量地鐵交通和城市軌道交通投入可以帶來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益5—8倍產(chǎn)出可以說(shuō)大運(yùn)量交通設(shè)施投入為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、綜合國(guó)力增強(qiáng)做出了巨大貢獻(xiàn)國(guó)內(nèi)外有資料顯示：在軌道交通上投入1美元GDP將增加10美元收益北京、上海、廣州經(jīng)濟(jì)發(fā)展證明軌道交通投資成熟度為1：8—12（即1元投入帶動(dòng)GDP8—12元增長(zhǎng)）重慶市城軌交通建設(shè)投資對(duì)城市GDP直接貢獻(xiàn)為2.63倍（即每投資1億元可新增2.63億元GDP并提供8466個(gè)就業(yè)崗位）綜合貢獻(xiàn)率達(dá)到6.2倍而地鐵項(xiàng)目本身特點(diǎn)是項(xiàng)目?jī)?nèi)部收益低外部收益高及產(chǎn)生規(guī)模效益。

 

　　地鐵快捷、便利、暢通、定點(diǎn)、定時(shí)、準(zhǔn)點(diǎn)、發(fā)車頻率高由此會(huì)方便出行縮短通行帶動(dòng)巨大客流量客流帶來(lái)不僅是物票收入同時(shí)還有相應(yīng)消費(fèi)市場(chǎng)它改變了人們消費(fèi)習(xí)慣使得人們消費(fèi)不會(huì)受到天氣、及堵車妨礙拉長(zhǎng)了消費(fèi)者購(gòu)物而地鐵交通便捷本身帶來(lái)凝聚作用巨大客流量導(dǎo)致了城市人流、物流和信息集中由于廊道效應(yīng)在地鐵交通沿線局部地區(qū)將形成特殊商貿(mào)資源將會(huì)帶動(dòng)商業(yè)、地產(chǎn)、廣告、文化、娛樂(lè)、辦公、商務(wù)、住宅等市場(chǎng)及其相關(guān)設(shè)施發(fā)展這些資源高度地依附于它城市地鐵交通產(chǎn)生客流量與它所形成商貿(mào)資源價(jià)值具有高度正相關(guān)關(guān)系所以地鐵不僅可解決城市交通問(wèn)題它還是整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展助推器。

 

　　二、地鐵經(jīng)濟(jì)含義。

 

　　縱觀世界地鐵發(fā)展歷史論文格式只有一百多年歷史1863年倫敦建成第一條地鐵我國(guó)上世紀(jì)60年代從北京開始建設(shè)地鐵到現(xiàn)在上海、廣州、天津、南京、杭州等大中城市相繼建成地鐵地鐵作為快捷、準(zhǔn)確公益性交通工具已國(guó)家綜合國(guó)力、城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人民生活水平及現(xiàn)代化程度重要標(biāo)志地鐵所到之處形成“地鐵經(jīng)濟(jì)帶”帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展這種新經(jīng)濟(jì)形態(tài)被稱之為“地鐵經(jīng)濟(jì)帶”現(xiàn)象簡(jiǎn)稱地鐵經(jīng)濟(jì)地鐵經(jīng)濟(jì)主要圍繞地鐵規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理和維護(hù)所形成巨大市場(chǎng)地鐵人流規(guī)模和規(guī)律峰值是其他任何交通工具都無(wú)法比擬簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)依托地鐵建設(shè)發(fā)展使其產(chǎn)生更大經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

 

　　三、地鐵交通建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)影響。

 

　　地鐵交通是城市重要基礎(chǔ)設(shè)施之一它所提供服務(wù)關(guān)系到市民生活質(zhì)量與通訊、水、電、氣等其它關(guān)系到民生城市公共基礎(chǔ)設(shè)施具有同等重要地位對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響體現(xiàn)在以下幾個(gè)：。

 

　?。ㄒ唬?dòng)城市商業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等行業(yè)發(fā)展。

 

　　地鐵商業(yè)經(jīng)濟(jì)通過(guò)借助地鐵自身核心樞紐功能及各種優(yōu)勢(shì)聯(lián)合周邊商業(yè)形成商業(yè)輻射區(qū)由點(diǎn)及面帶動(dòng)沿線商業(yè)發(fā)展上海、南京等地主要依托地鐵站口利用地鐵帶來(lái)人流量形成特色鮮明地鐵站口經(jīng)濟(jì)商圈上海徐家匯站口主要是集購(gòu)、娛、賞、食、游為一體綜合消費(fèi)商業(yè)布局其中百貨商廈、餐飲業(yè)、娛樂(lè)文化已商業(yè)中心主力業(yè)態(tài)強(qiáng)化高尚消費(fèi)和高質(zhì)量服務(wù)功能推進(jìn)徐家匯商圈商業(yè)業(yè)態(tài)調(diào)整大力培育徐家匯商業(yè)區(qū)高端商品和個(gè)性化消費(fèi)市場(chǎng)凸顯徐家匯商圈商品和服務(wù)高集聚、高檔次和高品位充分展現(xiàn)城市商業(yè)地形象南京新街口則依托特色街區(qū)通過(guò)地鐵站口與特色街區(qū)相連接以地鐵帶來(lái)巨大人流量推動(dòng)街區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展從而帶動(dòng)地鐵周邊商業(yè)發(fā)展。

 

　　“地鐵一通黃金萬(wàn)兩”已全球房地產(chǎn)界“金科玉律”從整個(gè)城市房地產(chǎn)來(lái)看相對(duì)于其他房地產(chǎn)而言地鐵站點(diǎn)周邊房地產(chǎn)都有投資價(jià)值增值速度更快平均增長(zhǎng)速度比非地鐵周邊物業(yè)可能要快15－25％在市場(chǎng)低迷期時(shí)具有超過(guò)其他物業(yè)10－15％抗跌能力二手房交易也更容易成交基于這些因素地鐵周邊物業(yè)投資確是投資者比較好投資選擇美國(guó)費(fèi)城地鐵開通后附近房地產(chǎn)價(jià)值增長(zhǎng)7％土地價(jià)值上升了6.4％；韓國(guó)地鐵站影響房地產(chǎn)價(jià)格最主要區(qū)域是小于200m范圍土地價(jià)格上升9－10倍200－500m范圍內(nèi)土地價(jià)格上升了11－12倍500－1000m土地價(jià)格上升9－28倍；地鐵開通后香港地鐵物業(yè)平均升值近50％沙田地鐵站出口房租比過(guò)街沙田廣場(chǎng)房租高出近兩倍香港機(jī)場(chǎng)快線上青衣站在地鐵建成之后二手房每平方米均價(jià)上升為2萬(wàn)港元左右在寸土寸金香港價(jià)格已經(jīng)達(dá)到中等物業(yè)水平同時(shí)地鐵帶來(lái)出行方便使得更多人愿意在地鐵沿線各站點(diǎn)周圍租購(gòu)房北京地鐵5號(hào)線僅立水橋商圈3公里半徑之內(nèi)有1400萬(wàn)－1500萬(wàn)平米住宅人口在100萬(wàn)左右。

 

　?。ǘ┩怀龀鞘性鲩L(zhǎng)極地位。

 

　　增長(zhǎng)極是指人類社會(huì)活動(dòng)所需資源和生產(chǎn)資料分布、聚集在一定地區(qū)點(diǎn)狀空間并促使經(jīng)濟(jì)高度增長(zhǎng)并形成了新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)同時(shí)帶動(dòng)周邊其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)表現(xiàn)在增長(zhǎng)極上然后通過(guò)信息、技術(shù)、管理等不同渠道向外擴(kuò)散并對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生不同影響由于這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展同周圍地區(qū)形成勢(shì)差通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)使經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)產(chǎn)生了資源、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)從而引導(dǎo)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展城市地鐵交通資源對(duì)城市交通發(fā)展促進(jìn)作用在于給城市帶來(lái)新資源地鐵在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中對(duì)相關(guān)行業(yè)將起到帶動(dòng)作用如建筑、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、建材、機(jī)械、制造、電子、冶金等行業(yè)此外在車輛制造、信號(hào)通信、牽引裝備、供電系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)等領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)均取得了較快發(fā)展給城市帶來(lái)了巨大經(jīng)濟(jì)效益加速了城市GDP增長(zhǎng)增加了城市財(cái)政收入為政府加大對(duì)城市輕軌交通建設(shè)資金投入提供了良好保障形成了城市輕軌交通建設(shè)多元化投資結(jié)構(gòu)與模式大環(huán)境。

 

　?。ㄈ┊a(chǎn)生社會(huì)間接經(jīng)濟(jì)成本效益。

 

　　城市地鐵交通投資巨大其本身運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本也比較高然而就城市投資主體而言這屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)除了其本身經(jīng)濟(jì)收益外更應(yīng)當(dāng)關(guān)注社會(huì)效益自地鐵開通運(yùn)營(yíng)之日始由于地鐵方便、快捷、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保等諸多優(yōu)勢(shì)為整個(gè)城市節(jié)約了大量資金損耗和損耗降低了整個(gè)城市開支提升了城市競(jìng)爭(zhēng)力城市地鐵交通是解決城市交通運(yùn)輸方式因此在經(jīng)濟(jì)上把他單純理解為一般交通是不全面。

 

　　地鐵是因國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活需要而產(chǎn)生和存在它社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)大于地鐵運(yùn)營(yíng)本身微觀效益交通間接經(jīng)濟(jì)成本是由運(yùn)行而產(chǎn)生而且通常使用者付費(fèi)和稅收不支付這些成本交通經(jīng)濟(jì)間接成本產(chǎn)生原因有交通阻塞、環(huán)境污染、交通事故、公共設(shè)施占用等研究表明交通經(jīng)濟(jì)間接成本遠(yuǎn)高于地鐵造價(jià)成本“經(jīng)合組織”預(yù)測(cè)證實(shí)：這種間接成本占“經(jīng)合組織”國(guó)家GDP7％而交通阻塞作為間接成本一部分占GDP2％－3％；在歐盟國(guó)家交通阻塞成本占GDP2％交通事故費(fèi)用開銷占GDP1.5％對(duì)環(huán)境破壞費(fèi)用占GDP0.6％美國(guó)德克薩斯州運(yùn)輸研究所通過(guò)對(duì)美國(guó)39個(gè)主要城市研究估算美國(guó)每年因交通擁擠造成經(jīng)濟(jì)損失約410億美元12個(gè)最大城市每年損失各超過(guò)10億美元日本東京每年因交通擁擠造成交通參與者損失相當(dāng)于123000億日元我國(guó)廣州每年因交通擁擠損失產(chǎn)值達(dá)117億元從城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益角度地鐵間接社會(huì)效益可以邊際外溢成本理論進(jìn)行定量計(jì)算。