內容提要：人們不禁要問，凡地鐵規劃，大都是國內權威單位、專家編制的，這些近乎天方夜譚的數據，究竟是怎么得出來的呢?在筆者接觸的可行性報告中，大都有一個讀不懂的數學模型和繁瑣計算過程。問題是，這些數學模型的計算方法是把城市出行人口與經濟增長正相關，把客流量按固定增長比率累進計算，然后得出不斷線性增長的數據。這種方法顯然是違反城市發展規律的。這好比預設年齡與身高正相關，設計的數學模型再精致，結論必然是錯誤的。

　　關鍵詞：可行性,公共項目,科學決策,價值決策

　　自1990年代起，中國各大城市就不斷掀起地鐵(含輕軌)熱。?中央政府多次行政干預，以停止審批方式給地鐵熱降溫。然而，中央降溫，地方不降溫;地鐵項目不上，地鐵規劃線路卻在增長。目前運作地鐵項目的城市，盡管一號線長度都在25公里以內，但其規劃總長卻大都已超出100公里。其中，杭州和南京更分別達到了$&'公里和())公里。這種情況不能不使人擔憂。地鐵屬于建設成本巨大、營運成本昂貴的公建設施，其上馬需慎之又慎。上世紀末的“機場熱”已是前車之鑒：全國已建成的)'個支線機場，)&個嚴重虧損，有的已經停航。而地鐵與機場不同：機場停航，土地資源還可利用;地鐵停運，埋在地下的資源統統報廢，毫無效益可言。這便是對地鐵“可行性研究”進行專題研究的重要性所在。筆者因工作關系，自!""#年代開始接觸地鐵項目，從而發現地鐵“可行性”研究中存在著忽視或違反社會科學規律及價值原則的現象。為此，筆者結合自己的價值學研究，圍繞地鐵規劃的可行性，以探討科學認識、價值決策的基本原則及程序，供地鐵及其它大項目的規劃者和決策者參考。

　　實事求是：地鐵可行性研究的科學原則

　　實事求是，是自然科學也是社會科學認識的基本原則。地鐵，建在城市、服務城市，因此，把握客觀市情是可行性研究的基礎。市情包括許多內容，但對地鐵而言，最重要的一是城市經濟實力、二是城市人口規模———經濟落后、人口規模過小的城市，地鐵項目通常可免談。應該說，把握這兩條都不難。問題是，如何準確預測城市遠期人口，這是地鐵規劃的科學依據。而在目前的地鐵規劃中，城市預期人口卻幾乎是一彈性存在。

　　1990年代初，由北方某院編制的青島地鐵規劃，曾預測2000年青島地鐵一期(16公里)日均客流76萬人次。當時北京42公里地鐵日客運量才150萬人次，每10公里35.7萬人次;青島地鐵每10公里竟達47.5萬人次。按比例推算出來，青島的人口在2000年就該有2004萬了!2004年，南方某院編制的青島交通規劃中的軌道規劃，總長度為195公里，預測遠期日客運量382萬人次。按目前北京軌道交通總長114公里日客運量180萬人次的比例推算，青島未來城市人口也將超過2000萬。由于國內地鐵建設、運營成本大體相同，票價大體接近，因此，凡軌道規劃超過100公里的城市，所預設的城市人口也都應超過700萬，其中，杭州、南京的人口更應超過2000萬!

　　但由于這些錯誤隱蔽在復雜的數學模型背后，所以，它往往一路綠燈通過各級審查。這就形成一種反常的“規律性現象”：越是重大項目，越易犯低級錯誤。像粵海鐵路、上海磁懸浮嚴重虧損便是例證。這之中，除去迷信專家之外，還有一個重要原因，就是把“實踐檢驗”錯解為“直接經驗”。即便有人對某些數據產生懷疑，也無法否證，因為在地鐵修成之前，誰能斷定這預測數據是錯誤的呢?這種認識本身就是反科學的。科學之所以不是算命，就在于它有實踐的依據。這實踐包括當下的、日后的實踐，也包括他人的、先前的實踐。譬如像吃毒藥可死人之類的真理，是不需再拿自己的生命去驗證的，否則還要科學干什么?世界上已建成地鐵的城市多的是，其客觀規律早已存在。譬如，北京、香港地鐵的運行數據與城市人口關系，就足可作為我們檢驗各地地鐵規劃數據科學性的參照系。如地鐵長度超過100公里時，城區人口應過700萬，就是筆者參考了香港82公里地鐵服務700萬人口的實例。筆者曾經考察過世界許多城市的地鐵，當城市人口在200-300萬時，地鐵大多只有30-40公里(外延的城鐵不算)。在這些客觀數據背后，表明地鐵長度與城市規模是有一定內在關聯的。無視這種內在關聯科學性的規劃，到頭來必然要被實踐所證偽。一旦被實踐證偽，如錦州機場可行性報告預測年旅客吞吐量為211萬人次，實際只有1.7萬人次，其巨大損失便無法挽回了。

　　實事求“善”：地鐵可行性研究的科學價值原則

　　實事求“善”，這是科學的價值評價與價值實踐原則。這里的“善”，泛指社會價值、社會效益。價值學告訴我們，社會的“善”是具有兩重性的，體現于地鐵，一是社會效益、功利價值;二是經濟效益、交換價值。城市對地鐵社會功利價值的“需要”，離不開城市經濟實力即交換價值的“能要”。在地鐵的可行性研究中，所謂實事求“善”，就是要在實事求是的基礎上，從城市對地鐵的客觀“需要”及“能要”出發，堅持社會與經濟效益的統一性原則，追求以最小的經濟成本實現最大化的社會效益目標。

　　一、關于所謂追求社會效益的“可批性”規劃。坦誠地講，許多城市項目規劃中的數據錯誤，并非是一個科學失誤問題，而是一個服務于既定目標的價值抉擇問題。或者說，許多所謂的“可行性”數據本身就是服務于“可批性”的;許多看似荒謬的數字，都是“數”出有因的。譬如，地鐵客流量預測之所以超出實際，就是為了滿足國家對地鐵立項的客流要求。

　　對許多地方來說，之所以支持這種“可批性”規劃，就是為了追求地鐵的社會效益。由于地鐵投資，按常規一般是由中央財政撥款，或從國家銀行貸款，即便出現虧損，“負經濟效益”由國家背負，地方得“正社會效益”，也未必受什么損失。這是許多地鐵項目“可批性”背后的潛在動機。那么，事情是否真是這樣呢?如果地鐵建成后，地方政府能承受地鐵運營虧損的話，這屬于國家“白給”地方“能要”的情況，對地方當然是好事了。但如果地鐵建成后運營虧損巨大，地方政府無力承受的話，則未必是好事了。好比窮人住別墅，連電費都支付不起，則還不如住舊房。這屬于國家“白給”地方也不“能要”的情況。具體地說，地方“白撿”一條20—30公里的地鐵與“白揀”一條200—300公里的地鐵，后果是完全不同的。500萬人口以下的城市，支持超長地鐵運營，每年至少要虧數十億，足可將城市財政拖垮，這還有什么“社會效益”可言呢?

　　因此，略去地鐵投資不談，地方財政能承受多大的地鐵運營虧損額、能支持多長的地鐵運營線路，這也是可行性研究的題中之義。無限夸大客量的可批性規劃，一坑國家、二坑地方，無論對誰，都不是什么好事。這正是地鐵不同于其它公建大項目的地方：有時“白撿”也不敢要。而隨著國家公共財政問責制的建立和完善，隨著國家審計署審計重心的下移，只管投資不問效益的情況將會徹底改變;地方“釣魚”國家“上鉤”的情況也不會繼續下去了。無論中央或地方資金，都是納稅人的錢，都應實事求是、實事求“善”，追求投資效益的最大化。

　　二、正確認識地鐵的社會效益與經濟效益。效益，是一個價值評價概念。地鐵的經濟效益、社會效益都是有特定內涵的，是與地鐵的公共物品性質、與公共財政投資原則密切相關的。

　　地鐵社會效益主要指地鐵所應發揮的服務社會的功能效用。世界上絕大多數城市地鐵由于不盈利，所以，大都具有公共物品性質，屬于公建設施。而任何公建設施，都要求盡可能地發揮其社會功能，這是公共物品區別于私人物品的性質所在。一座私人豪宅可幾人居住，一座城市劇院，卻不能僅供幾十人享用。因此，“社會效益”概念本身，就包含社會效用的量度標準;低于這種量度標準，表明大量公共服務功能被浪費，便沒有社會效益。而對大容量交通工具地鐵而言，其量度標準，不是別的，正是國家對地鐵可行性規劃的基本客流量(高峰小時單向3萬人次)要求。如果低于這個標準過多，盡管乘客舒適，但地鐵并未發揮社會效益。所以，如果地鐵“可批性”數據是假的，地鐵客流達不到這個指標，地鐵本身就不具有社會效益。那種離開地鐵客流標準，籠統認為只要修建地鐵就具有社會效益的觀點是非常錯誤的;而脫離實際客流需求將規劃線路隨意拉長的做法更是極為有害的。至于把地鐵規劃本身作為政績工程、形象工程大加宣傳，似乎地鐵規劃線路越長越值得驕傲，如稱“杭州軌道交通線路之長”國內少見、“深圳軌道交通規劃線路比香港還長”等等，這種做法都是不妥的。

　　至于地鐵的經濟效益則更是一個復雜的問題。經濟效益原是一個對商品生產盈利程度的評價概念。由于地鐵投資成本巨大，且采取有償服務形式，必然產生投資及經營核算的問題，所以，這里的“經濟效益”，就是一個對政府投資效益、對地鐵經營效益的雙重評價概念。在地鐵項目中，一些人由于把雙重“經濟效益”混為一談，且狹隘地理解為“盈利”，所以，堅持認為不盈利的地鐵就不存在經濟效益問題了。這種認識當然是錯誤的。

　　政府投資為公眾提供公共產品，原本就不為盈利。政府投資建廣場、整綠地、維護公共設施，哪項工程不是純粹花錢”?問題的關鍵，是這些錢“花”的是否“值”，是否換來相應的社會效益。因此，政府在地鐵投資中講經濟效益，就是強調投入資金的社會效益最大化;在這一價值目標實現的前提下，即便地鐵出現合理虧損，投資依然具有經濟效益，屬有效投資。而如果地鐵規劃數據是虛假的，地鐵沒有實現預期的社會效益，那么，地鐵出現的嚴重虧損便是不合理的，地鐵投資便屬于“負經濟效益”。所謂“負經濟效益”，就是指投資是無效的，虧損沒有換來相應的社會效益