閔行區(qū)域范圍內(nèi),去市中心上班的通勤客流多于本身吸引的到達(dá)客流。由于閔行區(qū)早期土地開發(fā)是以單一住宅為主(隨后有多種土地利用的調(diào)整)[4],產(chǎn)生較多的通勤客流,因此出行始端的接駁數(shù)在早高峰時(shí)段多于出行終端的接駁數(shù),出行終端的接駁數(shù)在晚高峰又多于出行始端的接駁數(shù)。但是出行始端與出行終端的接駁數(shù)大小關(guān)系并不一定會(huì)是這種趨勢(shì),這取決于軌道交通車站周邊用地性質(zhì)。如果一個(gè)軌道交通車站周邊的土地開發(fā)是以工作崗位為主,則反映的特征是相反的;如果工作崗位和住宅土地利用比較均衡,則出行始端和終端在早高峰和晚高峰的接駁數(shù)量是大致平衡的。

　　1研究背景

　　隨著城市外圍區(qū)域的擴(kuò)展以及大型居住區(qū)的建設(shè),居民居住區(qū)與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)銜接中的空白區(qū)域給出行者帶來不便,因而已成為社會(huì)普遍關(guān)注的問題。公共自行車與城市軌道交通相結(jié)合的模式具有諸多優(yōu)點(diǎn),將有助于解決城市與城市外圍區(qū)域居民出行的銜接。公共自行車是政府或企業(yè)在某些區(qū)域設(shè)置的供公眾無償或低廉收費(fèi)使用的自行車,免費(fèi)使用的時(shí)間一般有所限制。例如,上海市的公共自行車免費(fèi)使用時(shí)間為1h以內(nèi)。目前,上海市設(shè)有公共自行車租賃點(diǎn)的區(qū)域有:閔行全區(qū),寶山區(qū)楊行鎮(zhèn),浦東新區(qū)張江鎮(zhèn)、周浦鎮(zhèn)、宣橋鎮(zhèn)。根據(jù)閔行區(qū)《公共自行車服務(wù)項(xiàng)目陳述》,其公共自行車項(xiàng)目自2009年7月份啟動(dòng)以來發(fā)展迅速,區(qū)域內(nèi)已有網(wǎng)點(diǎn)500個(gè),公共自行車1.9萬輛(截止2010年底),已初具規(guī)模(見圖1)。而上述其他區(qū)鎮(zhèn)的公共自行車正在開始建設(shè),網(wǎng)點(diǎn)與車輛數(shù)均較少。因此,本文以閔行區(qū)為例探求公共自行車的出行特征。

　　2公共自行車與城市軌道交通的接駁

　　城市軌道交通在城市外圍地區(qū)的站點(diǎn)密度較低,出行者需要通過其他交通方式接駁到就近的軌道交通車站。公共自行車作為其中一種接駁工具,在其合理接駁范圍內(nèi)可得到較多的使用。本課題組在2011年4月25—30日對(duì)上海軌道交通莘莊站南廣場(chǎng)的公共自行車使用者進(jìn)行了相關(guān)問題的隨機(jī)問卷調(diào)查,共發(fā)放問卷600份,收回有效問卷421份。以下涉及到交通調(diào)查部分均來源于此次問卷統(tǒng)計(jì)結(jié)果。在“使用者選擇公共自行車的原因”調(diào)查中,82.6%的被調(diào)查者認(rèn)為公共自行車最大優(yōu)點(diǎn)在于方便靈活(見圖2)。小汽車和道路公交車的速度、準(zhǔn)時(shí)性受制于城市道路狀況,擁堵情況下往往產(chǎn)生機(jī)動(dòng)車速慢于非機(jī)動(dòng)車的現(xiàn)象。公共自行車具有靈活方便的特點(diǎn),有利于充分利用城市中的支路便道,以實(shí)現(xiàn)暢通通行,故在城市短距離出行中具有很大吸引力。公共自行車接駁城市軌道交通的出行過程如圖3所示。按方向可分兩種:一種是從其他地方(非城市軌道交通車站附近的自行車租賃點(diǎn))至城市軌道交通車站附近的自行車租賃點(diǎn)。本文中稱此為公共自行車接駁城市軌道交通出行始端,如圖3中的①、③。另一種是相反方向,即從附近的自行車租賃點(diǎn)至其他地方,如圖3中的②、④。本文稱此為公共自行車接駁城市軌道交通車站的出行終端。

　　2.1閔行區(qū)公共自行車運(yùn)行概況閔行區(qū)內(nèi)的公共自行車免費(fèi)提供使用,實(shí)行誠(chéng)信積分制度。使用者免費(fèi)申請(qǐng)誠(chéng)信卡,使用后按時(shí)歸還即會(huì)增加卡內(nèi)積分值,超時(shí)歸還或者不歸還則扣除相應(yīng)積分。用戶使用公共自行車的費(fèi)用支出基本為0,這對(duì)出行頻度大、收入中下等的出行者有一定的吸引力。閔行區(qū)內(nèi)公共自行車的網(wǎng)點(diǎn)實(shí)行廣覆蓋的布局原則,沿區(qū)內(nèi)軌道交通車站、公交換乘點(diǎn)、居民社區(qū)、學(xué)校及商業(yè)區(qū)3km左右范圍布點(diǎn)建設(shè)。運(yùn)營(yíng)在閔行區(qū)的城市軌道交通線有上海軌道交通1、5、9號(hào)線。以2011年2月21—27日的公共自行車使用數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),統(tǒng)計(jì)公共自行車單次出行的起終端點(diǎn)(租車點(diǎn)和還車點(diǎn)),并將公共自行車網(wǎng)點(diǎn)分為城市軌道交通車站附近網(wǎng)點(diǎn)與非城市軌道交通車站附近網(wǎng)點(diǎn)兩種。其中,26.27%的公共自行車租賃行為的出發(fā)地或到達(dá)地是城市軌道交通車站附近的網(wǎng)點(diǎn),73.73%是非城市軌道交通車站附近的網(wǎng)點(diǎn)(見表1)。表1數(shù)據(jù)說明,閔行區(qū)公共自行車主要是服務(wù)于區(qū)內(nèi)的短途出行,同時(shí)兼顧了換乘城市軌道交通線的需要。表1中,城市軌道交通車站附近的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量只有37個(gè),其產(chǎn)生的公共自行車出行大部分屬于接駁軌道交通;每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)一周內(nèi)的負(fù)荷強(qiáng)度達(dá)到95次,遠(yuǎn)高于其他設(shè)施附近的自行車租賃點(diǎn)的負(fù)荷強(qiáng)度(每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)19次)。這反映出城市軌道交通車站對(duì)公共自行車有較強(qiáng)的吸引力。經(jīng)分析,與城市軌道交通車站相關(guān)出行所占比例較小的原因是:一方面由于實(shí)際情況中城市軌道交通車站附近的租賃點(diǎn)數(shù)量和規(guī)模往往小于需求量;另一方面,許多接駁城市軌道交通的公共自行車使用者實(shí)際上經(jīng)常停靠在距離城市軌道交通車站有一定步行距離的其他租賃點(diǎn),而這一部分租賃點(diǎn)的數(shù)據(jù)是沒有考慮在內(nèi)的,從而導(dǎo)致表1中“與城市軌道交通車站相關(guān)出行”數(shù)據(jù)是偏小的。

　　2.2公共自行車接駁的范圍及設(shè)置

　　將接駁城市軌道交通乘客可以忍受的步行時(shí)間作為騎自行車接駁的時(shí)間下限,可忍受的騎自行車時(shí)間作為騎車接駁可忍受的上限。問卷調(diào)查結(jié)果顯示,可忍受的騎自行車時(shí)間在15min以內(nèi)的占81%,可忍受的步行時(shí)間在10min以內(nèi)的占84.4%。由此可得,距離城市軌道交通車站720m~3km范圍內(nèi)(以步行1.2m/s和騎車3.33m/s的速度計(jì)算)對(duì)公共自行車的需求較大。因此,在此范圍內(nèi)應(yīng)重點(diǎn)考慮布設(shè)公共自行車以接駁城市軌道交通。每一種交通方式都有其合理接駁范圍。理論上公共自行車的接駁范圍與道路公交車和步行接駁范圍有交叉。在“沒有公共自行車的情況下,您以何種交通方式接駁地鐵”的問卷調(diào)查中,67.4%的被調(diào)查者選擇道路公交車,56.7%選擇步行,46.1%選擇自行車、助動(dòng)車或摩托車。調(diào)查顯示,公共自行車轉(zhuǎn)移了大量的原有道路公交和步行的接駁出行,因此公共自行車項(xiàng)目的實(shí)施會(huì)對(duì)原有道路公交車產(chǎn)生影響(客流相互補(bǔ)充或相互分擔(dān))。研究自行車接駁城市軌道交通會(huì)出現(xiàn)以下情況:在居住端有可使用的自用自行車,出行目標(biāo)端往往沒有可供使用的自行車,因此造成以居住區(qū)為起終點(diǎn)的自行車接駁方便,而出行目標(biāo)端的自行車接駁很難實(shí)現(xiàn)。這在實(shí)際交通現(xiàn)象中表現(xiàn)很明顯。公共自行車具有公共交通的特點(diǎn),因此既可以用作居住端的接駁工具,也可以用作出行目標(biāo)端的接駁工具。在出行目標(biāo)端設(shè)有公共自行車租賃點(diǎn)即可解決上述出行目標(biāo)端的接駁問題。現(xiàn)以500輛公共自行車在閔行區(qū)內(nèi)的實(shí)際使用為例(見圖4)進(jìn)行分析。自行車作為出行始端的接駁工具,騎車去城市軌道交通車站的乘客在早上7:00~8:00占有最大比例(26.3%),有比較明顯的早高峰聚集現(xiàn)象;隨后時(shí)段里分布比較均勻,而在下午16:00~18:00出現(xiàn)小高峰。出行終端接駁數(shù)量變化與出行始端類似,在早晚出現(xiàn)兩個(gè)高峰,但兩個(gè)高峰均比出行始端接駁的高峰延后。因此,在配備城市軌道交通車站附近租賃點(diǎn)自行車數(shù)量時(shí)需要考慮這種規(guī)律,設(shè)置合理車位數(shù)和自行車數(shù)量。

　　2.3公共自行車日周轉(zhuǎn)率

　　公共自行車可循環(huán)供不同出行者使用。在一個(gè)良好運(yùn)轉(zhuǎn)的自行車租賃環(huán)境中,自行車能得到需求者高效充分的利用。隨機(jī)抽取閔行區(qū)內(nèi)500輛自行車在2011年2月21—27日之間的運(yùn)行數(shù)據(jù)為分析對(duì)象。其在一周的時(shí)間內(nèi)共完成出行13450次,平均每輛車每周使用26.9次,一周內(nèi)每輛車每天使用次數(shù)在3.4~4.4之間,顯示公共自行車在工作日及周末均得到較好使用。假設(shè)在城市軌道交通車站附近的租賃點(diǎn)每天用于接駁軌道交通的自行車全部改由公共自行車承擔(dān),取公共自行車的周轉(zhuǎn)平均值4次/(輛?天)。借鑒文獻(xiàn)[5]中的對(duì)上海三種類型的軌道交通車站的自行車日均泊位周轉(zhuǎn)率的調(diào)查數(shù)據(jù),取僅為軌道交通服務(wù)的軌道交通車站自行車泊位周轉(zhuǎn)率為1.05次/(輛?天),緊鄰道路公交樞紐的軌道交通車站自行車泊位周轉(zhuǎn)率為1.32次/(輛?天),緊鄰大型商場(chǎng)或超市的軌道交通車站自行車泊位周轉(zhuǎn)率為2.34次/(輛?天)。泊位周轉(zhuǎn)率的公式為:Bi=Pi/δ式中:Bi———軌道交通車站工作日全天自行車停車需求,次/日;Pi———軌道交通車站自行車泊位需求個(gè)數(shù);δ———自行車停車場(chǎng)日均泊位周轉(zhuǎn)率,次/(輛?天)。若僅為軌道交通服務(wù)的軌道交通車站附近接駁自行車全部換成公共自行車,由于提高了自行車使用的周轉(zhuǎn)率,因此需要的公共自行車停車泊位可減少至原來自行車泊位量的26%。同理,緊鄰道路公交樞紐的軌道交通車站可減少至原來自行車泊車量的33%,緊鄰大型商場(chǎng)或超市的軌道交通車站減少至原來自行車泊車量的58%。停車泊位的減少,節(jié)省了土地的占用,對(duì)改善城市軌道交通車站附近緊張的用地狀況很有意義。