1、引言
改革開放30年來，尤其是重慶直轄10年后，重慶市的社會經濟得到快速發展，中央給重慶提出了新的要求和定位，把重慶建設成為長江上游的經濟中心，統籌城鄉發展的直轄市。近年來重慶市GDP快速增長，人均收入不斷增加，機動車數量也在快速增加，小汽車逐漸成為家用交通工具，重慶市主城區的城市規模在不斷的擴大，城市道路設施在不斷的增加，但是，小汽車擁有量的快速增長和路段上交通量的增加速度遠遠超過了道路資源的增長。2008年，重慶市委、市政府提出了建設暢通重慶的目標，緩解城市塞車，提高城市交通效率、減少消耗能源和污染環境。薄書記指出：“一個城市發生了塞車，即使這個城市建設搞得再好，大家也不喜歡……。 在加強管理的同時，交通組織包括單行路，定向行駛一定要科學系統地加以研究”。
單向交通作為一種投資少、見效快、操作簡便的交通管理措施，在西方發達國家得到廣泛采用，效果也比較明顯。重慶市公安局交通管理局在認真分析主城區道路交通存在的問題和國內外采用單向交通的成功案例，單向交通組織成功的城市一般表現為城市交通主要以機動車為主，路網形態規則，交通組織簡單，配有區域交通控制系統，重慶市地形特點決定交通以機動車為主，配有區域交通控制系統，重慶有條件建立單向交通系統，十分必要對主城區單向交通組織規劃進行研究。
2、重慶市主城區單向交通組織規劃原則
通過對重慶市主城區擬實施單向交通系統區域分析后，單向交通系統作為提高道路通行能力的有效措施，尤其是單向交通形成合力布局后效益明顯，但實施中又會影響到道路沿線單位、住宅等的出行便捷，因此單向交通系統的設置應遵循以下原則：
（1）實施與相關政策、規劃相協調原則
單向交通系統的實施必須符合城市的交通發展政策，并與城市交通規劃和建設相協調。單向交通的實施必須與其他交通管理措施相一致，如禁左、禁右措施。
（2）實施范圍具有針對性原則
單向交通實施范圍必須是交通供需矛盾、交通擁堵的區域，路網存在可利用的資源，通過交叉口改善不能完全解決交通供需矛盾，擬設置單向交通的區域路網至少有2條平行道路且運行方向具有不均勻性。
（3）實施整體效益最佳原則
設置單向交通時，實施區域路網盡可能使棋盤型，單行道之間力求連通，車輛轉向最好是右進右出，實施道路長度盡量長，避免路段受到兩端的干擾，單行道路末端盡量設置在交通組織容易的主干道路上，盡可能避免有公共汽車經過的道路，若不能避免，應為公共交通安排出路或進行線路調整，滿足群眾出行需要。
（4）實施分步原則
主城區單向交通規劃組織遠近期結合，在科學組織規劃的基礎上，實施條件成熟一個，實施一個，不盲目實施。
3、重慶市主城區單向交通組織規劃案例分析
3.1重慶市主城區單向交通組織規劃概述
按照既定的重慶市主城區單向交通組織規劃原則，重慶市主城區第二期單向交通組織規劃區域具體實施情況如表1所示。
表1 重慶市主城區第二期單向交通組織概覽

地區	序號	單行道名稱	單行道長度（米）	小計(米)
江北區	1	洋河片區	5000	5437
	2	塔坪片區	437
渝北區	3	黃泥塝片區	929	2029
	4	嘉洲百合園片區	1100
九龍坡	5	直港大道	427	427
沙坪壩	6	烈士墓片區	385	385
渝中區	7	人和街	700	700
總計			8278	8978

3.2沙坪壩烈士墓片區單向交通組織規劃案例介紹
本文筆者以重慶市沙坪壩區烈士墓片區單向交通組織規劃為例，進行單向交通組織規劃方法分析。
3.2.1實施區域現狀交通分析
沙坪壩烈士墓片區，位于沙坪壩核心區以北，由212國道（楊雙段）-壯志路-烈士陵園總管支路（在建）圍成的區域，片區內部用地以商業用地和居住用地為主，周邊用地以廣場用地和教育科研用地為主。
本次研究涉及片區內的3條道路：212國道（楊雙段），壯志路和在建的烈士陵園總館支路，道路基本參數（詳見表2）。三條道路所圍成區域的面積約為0.06 km2，交叉口平均間距326m。212國道（楊雙段）—壯志路交叉口為信號控制轉盤+單點立交。
表2 沙坪壩烈士墓片區現狀路網表

道路名	等級	車道數	寬度(m)	長度(m)
212國道（楊雙段）	快速路	雙6	27	300
壯志路	支路	雙2	8	400
烈士陵園總館支路(未通車)	次干道	雙2	8	280