【摘 要】 為了解決無人船碰撞責(zé)任歸責(zé)原則選擇的爭議，從法律規(guī)范的法理基礎(chǔ)、價值選擇及適用效果角度進行分析，認(rèn)為無人船碰撞責(zé)任適用過錯責(zé)任原則更具合理性。無人船碰撞責(zé)任堅持過錯責(zé)任原則，需要明確無人船所有人在配備相關(guān)人員時和在系統(tǒng)維護中，以及岸基操控人員管理和駕駛無人船時的過錯表現(xiàn)形式。

　　【關(guān)鍵詞】 無人船;碰撞;過錯責(zé)任原則

　　0 引 言

　　本文所稱的無人船是指在船上不配備船員的情形下可以正常航行的船舶，其外延包括遠程控制船和自控船。船舶碰撞是常見的海上風(fēng)險，即使目前航海技術(shù)取得了快速發(fā)展，船舶碰撞事故仍時有發(fā)生。2017年3月，國際海事委員會(CMI)的無人船工作組向其成員發(fā)布了調(diào)查問卷，目的在于確定將無人船引入現(xiàn)行國際法律框架的可能性及潛在障礙的本質(zhì)及程度，其中的一項問題是，《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)則的國際公約》(以下簡稱《1910年碰撞公約》)第3條和第4條規(guī)定了過錯責(zé)任，各成員的國內(nèi)法是否為無過錯責(zé)任的適用留有空間。與無人船碰撞相關(guān)的法律問題，特別是無人船碰撞責(zé)任歸責(zé)原則的選擇問題，將會是一項不可回避的議題。

　　1 船舶碰撞法中的歸責(zé)原則

　　歸責(zé)原則，是指確定侵權(quán)人承擔(dān)侵權(quán)損害賠償責(zé)任的一般準(zhǔn)則，是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定侵權(quán)人對自己的行為所造成的損害是否需要承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任的原則。[1] 我國《海商法》第168條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責(zé)任”;第169條第1款規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責(zé)任;過失程度相當(dāng)或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責(zé)任。”上述兩個條文主要參考了《1910年碰撞公約》，明確規(guī)定船舶碰撞事故的賠償責(zé)任由有過失的船舶承擔(dān)，強調(diào)了過錯這一主觀要件，因而船舶碰撞責(zé)任適用的是過錯責(zé)任原則。船舶碰撞法下，受害方欲主張損害賠償，需對碰撞事實、損害、因果關(guān)系以及過錯等4個要件進行舉證。缺乏通常的技術(shù)和謹(jǐn)慎是構(gòu)成碰撞過失的客觀標(biāo)準(zhǔn)。[2] 船舶碰撞法下的過失是指在過失的心理狀態(tài)下所實施的行為。

　　船舶碰撞以過失歸責(zé)，以“過失”作為價值取向與衡量標(biāo)準(zhǔn)，兼顧公平與效率[3]， 具體表現(xiàn)在：

　　(1)一船在過失的情況下與他船發(fā)生碰撞并造成他船損失的，有過失的船舶應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，使受害方的損失得到填補，通過矯正正義維護了受害方的權(quán)利，保障了公平和正義。

　　(2)過失歸責(zé)意味著需要承擔(dān)過失責(zé)任，無過失則無需承擔(dān)責(zé)任。在船舶無過失的情況下，船舶所有人等就無須為船舶所造成的損害承擔(dān)責(zé)任，這有利于提高海上運輸?shù)男剩苿雍Ｉ线\輸經(jīng)濟和國際貨物貿(mào)易的發(fā)展。

　　2 過錯原則對無人船碰撞責(zé)任的 適用分析

　　我國《海商法》單獨對碰撞船舶問題作出規(guī)定，該法所指的船舶碰撞須滿足碰撞的一方是海船或海上移動式裝置、碰撞不涉及任何用于軍事的船舶或用于政府公務(wù)的船舶兩個條件。該法第3條并沒有將船上是否配備船員作為船舶界定的判斷標(biāo)準(zhǔn)。《海商法》沒有明確排除對無人船的適用，但不可否認(rèn)的是，其規(guī)則設(shè)計是以傳統(tǒng)有人船為考量基礎(chǔ)的，無人船是否與現(xiàn)有的法律規(guī)定存在適用沖突，有必要進行探討。

　　2.1 無人船碰撞責(zé)任歸責(zé)原則的適用

　　在CMI調(diào)查問卷回復(fù)中，大多數(shù)成員的現(xiàn)有法律是以過錯責(zé)任原則來決定責(zé)任承擔(dān)的，并不能對無人船的碰撞事故采取無過錯責(zé)任原則。英國、荷蘭、法國、德國、意大利、芬蘭、西班牙、巴拿馬等成員的國內(nèi)法沒有為無過錯責(zé)任的引入留有空間。有學(xué)者主張無人船的碰撞責(zé)任仍應(yīng)適用過錯責(zé)任原則，如果無人船能遵守安全的要求，那么就沒有合理的理由對無人船采取不同的歸責(zé)原則。如果無人船的控制系統(tǒng)不存在質(zhì)量問題，則依據(jù)過錯責(zé)任原則與追究碰撞當(dāng)事方的責(zé)任。[4]然而，有學(xué)者表示對于智能船舶事故采取嚴(yán)格責(zé)任原則更具有合理性。[5] 另外，CMI成員只是基于法律規(guī)定的實然層面來回答問卷的，有成員明確提出了為無人船(尤其是自控船)引入無過錯責(zé)任的想法，如委內(nèi)瑞拉表示，海商法是以過錯為基礎(chǔ)的，但對于自控船期待無過錯責(zé)任的引入。

　　2.2 無人船碰撞堅持過錯責(zé)任原則的合理性

　　過錯責(zé)任常常具有道德層面、社會層面和邏輯層面的正當(dāng)性，過錯在整個侵權(quán)法體系的構(gòu)建中都具有核心的意義。[6] 筆者認(rèn)為，確定無人船的碰撞責(zé)任仍應(yīng)適用過錯責(zé)任原則。理由是：

　　(1)從法律條文的規(guī)定來看，無論是《1910年碰撞公約》還是我國的《海商法》，都是以“船舶”的過失作為劃分責(zé)任的依據(jù)，盡管需要參照船長、船員等人的行為，但至于該船舶是“有人船”還是“無人船”，根據(jù)文義解釋，對過錯責(zé)任原則的適用在法律實然層面是沒有障礙的。

　　(2)無過錯責(zé)任原則的適用范圍是有限的，須有法律的明文規(guī)定。基于分配正義理論，在責(zé)任的構(gòu)成上，行為(或活動)及物的高度危險性取代了行為的違法性及過錯，成為無過錯責(zé)任成立的基礎(chǔ)。[7] 一般情況下，為某一類行為設(shè)置無過錯責(zé)任的歸責(zé)原則時，應(yīng)考察此類行為是否有具有高度危險性，而無人船卻不具有高度危險性。因為有70%以上的海上事故是由人為過失造成的，無人貨船的投入使用會大大減少人為事故發(fā)生的概率。[5] 盡管無人船可能會面臨新的風(fēng)險，但在不能證明無人船比傳統(tǒng)船舶更具危險性的前提下，在法理層面對無人船施加較傳統(tǒng)船舶更嚴(yán)格的歸責(zé)原則是行不通的。

　　(3)在發(fā)生碰撞事故的船舶均為無人船的情況下，如果適用無過錯責(zé)任原則，每艘船舶都須為事故承擔(dān)責(zé)任，那么就存在責(zé)任劃分問題。

　　(4)如果規(guī)定無人船的碰撞事故采用無過錯責(zé)任原則，意味著船舶所有人等需要承擔(dān)較傳統(tǒng)船舶更重的責(zé)任。這無疑會沉重打擊船舶所有人使用無人船的積極性，降低航運業(yè)對無人船的市場需求，從而不利于船舶的無人化和智能化發(fā)展。

　　(5)在無人船的缺陷是導(dǎo)致船舶碰撞事故的唯一原因時，受害方可以向無人船的生產(chǎn)者主張侵權(quán)賠償。系統(tǒng)有缺陷的無人船屬于缺陷產(chǎn)品，受害方可追究無人船生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任。

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