【摘 要】隨著我國國民經濟的不斷增長，城市化進程也在不斷加快，機動車的數量與日俱增，這也對我國的城市道路提出了更高的要求，各地城市陸續開始大規模修筑交通基礎設施，以提升城市道路的服務水平與通行能力。本文在分析公路與城市道路相互關系的基礎上，對公路與城市道路互通式立交設計進行研究。

　　【關鍵詞】公路;城市道路;互通式立交;設計

　　1.道路互通式立交發展的現狀

　　互通式立交是立體交叉中的一種重要類型，交叉道路之間交通的轉換以立體交叉及匝道相互連通的方式來實現，其主要組成部分為直行車道、匝道、匝道連接部、立體交叉跨線橋和其他交通設施等。其中，直行車道、匝道和匝道連接部，可進一步分為主線和被交叉路、出口匝道和入口匝道、變速車道和平面交叉等基本單元，以交通轉換功能及交通流的安全運行為基礎，所有單元之間建立起內在的有機聯系，形成內外部協調的互通式立體交叉子系統。目前，互通式立交根據道路交叉幾何形狀與交叉處車流運行方向的差別主要可分為完全互通式、部分互通式和環形立交三種類型。完全互通式主要包括苜蓿葉式立交和喇叭形立交等，部分互通式主要包括部分苜蓿葉式立交、菱形立交等。

　　2.互通式立交位置的選擇

　　2.1規劃路網中相交節點位置

　　在進行互通式立交設置的過程中，一定要合理的依照公路路網的情況進行設置，在路網規劃的過程中是非常重要的一個節點，需要重視沿線主要車道的相交點，合理的進行互通式立交的布設，方便沿線交通流的疏散和組織。

　　2.2被交道路的條件

　　需要重視互通范圍主線當中的交通量和被交通道路進行轉換，在此過程中，如果需要進行互通連接線的設置，需要重視被交道路的具體條件，連接線的路線線形在互通方位置方面也有很大的作用。

　　2.3互通范圍的地質與地形條件

　　通常條件下互通場地的規模較大，所以在對互通式立交進行位置選擇的過程中，需要避開一些不良地段，需要對互通展現的地形進行合理的選擇，設置在一些拆遷量較小的區域，合理的對互通工程的規模進行控制。

　　2.4互通式立交的間距

　　需要保證互通式立交之間的合理距離，另外還需要對周圍的隧道橋梁等大型結構物進行關注，這些構建物的距離也對互通的位置選擇有著重要影響。

　　3.公路與城市道路互通式立交設計要點

　　3.1停車視距

　　從駕駛員發現障礙物至到達障礙物位置的時間內，駕駛員安全將車輛制動停止的最短距離即停車視距，與安全距離、制動距離及駕駛員反應距離有關。《公路規范》與《城市道路規范》中對于停車視距的規定除一項指標有所差別外，其余指標基本相同，表明兩者采用相同的基本原理進行計算。因此兩者具有統一的停車視距設計指標。

　　3.2服務對象

　　公路與城市道路互通式立交的設計在服務對象方面存在一定差異：公路主要供機動車輛行駛;城市道路則需要為行人、非機動車及機動車輛服務。因此城市道路互通的設計考慮因素較多。此外，對于機動車輛，公路與城市道路互通所采用的設計車輛特性存在一定差別。設計車輛作為公路與城市道路設計中的重要控制因素，其輪廓尺寸與道路的橫斷面寬度、縱坡、視距、彎道加寬等指標密切相關。因此在公路和城市道路互同設計中，設計車輛將是一個不可忽略的因素。

　　3.3道路建筑界限

　　為確保行人、機動車輛與非機動車輛的通行安全，道路構造物一定寬度與高度范圍內嚴禁存在任何障礙物，道路建筑限界凈高值是依據相關標準規范確定的，而限界寬度則根據公路和城市道路等級進行確定?！豆芬幏丁芬幎ǜ咚俟放c一級、二級公路凈高為5.0m，三級、四級公路凈高為4.5m;《城市道路規范》規定凈高為4.5m。因此在公路與城市道路銜接段的設計中，應注意兩者凈高的差異性，以避免交通事故的發生。

　　3.4匝道的平、縱面組合設計

　　匝道的平、縱面設計要求與主線設計一致：平面曲線應將豎曲線與變坡點涵蓋;直線段禁止插入短豎曲線，特別是在半定向匝道設計中;反向平曲線的拐點禁止與變坡點重合;若出口處是凸形豎曲線與下坡的匝道相連接，應延長豎曲線以增加視距，確保駕駛員可提前觀察平曲線方向，提高行車安全性;若入口處為凸形豎曲線與上坡匝道相連接，則匝道與相鄰主線的同縱斷面保持一致，確保駕駛員可及時了解主線交通情況。然而由于相關設計標準未嚴格規范匝道的平、縱面組合設計，導致現有設計案例中存在較多不規范現象。此外，由于部分設計未對平面與縱面組合設計、填挖高度等方面進行足夠的考慮，往往在匝道終點前30m、35m處，或匝道起點后30m、35m處設置變坡點，影響行車安全性。

　　3.5地上及地下管線的影響

　　在城市規劃建設互通式立交的區域，不可避免地會存在較多的管線，這會為互通式立交的整體設計增加難度。比如，當規劃區域的地下鋪設排水、排污、供水管道時，互通式立交的建設就會與這些管道的鋪設形成矛盾，如果選擇移除管道勢必會增加建設成本。由此看來，互通式立交在設計時應當充分考慮管線的影響，調整跨徑組合，完善墩柱的布置設計，盡可能不破壞橋下的建設，也會大大降低工程建設的成本。

　　3.6變速車道長度

　　《公路規范》與《城市道路規范》對于變速車道的設計標準存在一定差異。《城市道路規范》中將主線及匝道設計車速作為變速車道長度的確定依據，即以變速車道的起、終點為取值條件，而《公路規范》僅參照主線設計速度。當主線設計速度不變時，互通等級越低，則匝道設計車速越小，公路標準值與車輛所需加速長度相差越大。因此設計人員應根據實際情況，對《公路規范》的標準值進行相應調整，以確保兼顧安全性與經濟性。

　　4.互通形式與設計原則

　　4.1苜蓿葉形互通

　　苜蓿葉形僅在兩個象限采用環形匝道，被交叉公路側采用平面交叉，屬平面交叉型互通式立體交叉。當主線出口匝道均采用半直連式時被稱為A型，當主線出口匝道均采用環形時被稱為B型，當兩條出口匝道分別采用半直連式和環形時被稱為AB型。一般情況下宜采用A型，當各向轉彎交通量相差較大時，若使平面交叉處的交叉沖突總交通量最小，可選擇B型，AB型應盡量避免采用。

　　4.2單喇叭形互通

　　單喇叭形互通式立交是兩左轉彎匝道分別為半直連式和環形的三岔互通式立體交叉。單喇叭形互通式立體交叉一般分為A型和B型。左轉彎出口匝道為半直連式時稱為A型;左轉彎出口匝道為環形時稱為B型。大多數情況下A型比較普及。

　　4.3菱形互通

　　菱形互通式立體交叉是主線側出口和入口均采用直連式匝道、在被交叉公路側采用平面交叉的一種互通式立體交叉形式。菱形互通式立體交叉可進一步分為標準菱形、分裂菱形、雙向通行的分裂菱形和單點式菱形等。一般用于四岔交叉的是互通式立體交叉。

　　4.4三岔T形互通

　　三岔T形互通為兩條多車道公路呈三岔交叉時，四條轉向匝道根據轉向交通量大小均采用直連式或半直連式的互通形式。根據不同的匝道形式，可以構成不同形式的三岔T形，如交點分散形、交點集中形、梨形、左轉彎匝道迂回形等。

　　5.結語

　　在高速公路當中，互通式立交是非常重要的組成部分，利用互通式立交可以讓干線公路之間的快速轉換和集散得以實現，互通式立交的形式多樣，技術復雜，在高速公路規劃設計的過程中是一個難點和重點，互通式立交在設計的過程中一定要合理的選擇設計的位置以及形式，這對高速公路主體的服務水平和交通安全有著直接影響。

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