摘要：以京滬高鐵大勝關大橋接觸網下錨方式為例，分別從技術方案、防腐防磨損、運營檢修等方面逐一進行了論述，為長大橋上接觸網系統的下錨提供了一種新的思路。
Abstract：Beijing-Shanghai high the iron Da sheng guan bridge catenary anchor way, for example, from technology programs, anti-corrosion anti-wear, operation maintenance, and other aspects were discussed one by one, to grow up to anchor the bridge catenary system provides a new way of thinking.
關鍵詞：長大鋼構橋;特殊下錨;絕緣距離;檢修
Key words: Steel Bridge and grew up; special anchor; insulation distance; overhaul
中圖分類號：S773.4 文獻標識碼： A 文章編號：
0 引言
京滬高鐵大勝關長江大橋是京滬高速鐵路和滬漢蓉鐵路一越江通道，同時搭載雙線地鐵，為六線鐵路橋。大橋全長14.789km，鋼結構部分長1615m，采用三桁承重結構，股道間線間距較小，接觸網懸掛及下錨安裝空間非常有限，且大橋伸縮節最大設計伸縮量為440mm，因此必須采用特殊懸掛及下錨設計方式。本文以京滬高鐵大勝關長江大橋特殊接觸網下錨為例，分別從技術、安全、運營檢修和美觀等方面論述，為大橋上并行區段的接觸網系統安裝提供一種新的思路。
1 線路概況
大勝關長江大橋京滬高鐵設計時速350km/h， 與之并行的滬漢蓉設計時速為250 km/h，大勝關大橋鋼構橋部分設有4處伸縮節，分別為0#、2#、4#、10#橋墩處，鋼構段采用有渣道床(減少共振)。接觸網供電方式采用AT供電方式，接觸懸掛采用全補償彈性鏈型懸掛方式，導線張力為JTMH120+CTMH150(20kN+31.5kN)，導線懸掛高度5300mm，結構高度1600mm，下錨采用棘輪補償方式。根據設計方案在大橋上設有2處5跨關節上下行共8組下錨裝置。
2、方案研究
方案1：在大橋橫梁上下錨方式。由于京滬高鐵接觸網設計為AT供電方式，正饋線、保護線統一需要在門形鋼構橫梁上懸掛，(見圖1)造成懸掛空間擁擠。容易與附加線交叉經過采用CAD繪圖布置和詳細計算無法滿足安全距離。且軌面距鋼梁8107mm，(見圖2)造成線索下錨上扒力過大，錨段關節結構受到影響。因此在大橋橫梁上下錨方式不可行。
方案2：線間主銜豎桿上打孔下錨。接觸網下錨設在線間主銜豎桿上打孔下錨，若采用抱箍方式結構不穩定，且容易造成大勝關大橋防腐漆的磨損情況出現，而且影響美觀效果。
綜合技術可能性和美觀性后，采用在線間主銜豎桿上打孔下錨的方案。
(1)選型。大勝關大橋上主銜豎桿型號多(具體見下表)，根據設計下錨位置及結構分析，美觀情況，選擇在類型6“H型”主銜豎桿上下錨。
(2)打孔安裝。由于鋼構施工較早，接觸網下錨方案未確定，未預留接觸網下錨，需要進行現場臨時打孔安裝。打孔結合《京滬高鐵H型支柱孔位圖(JHGS-SS-CW-410)》接觸網下錨支柱打孔圖及圖3特殊開孔位置進行的，現場打孔由于非常容易出現尺寸偏差，必須提前加工孔位模型，安照模型進行。完成后對孔位進行測量，將實測發至廠家進行材料加工。
大勝關大橋京滬高鐵下錨共8處，錨段關節北京側和上海側型各4處，材料到位后進行安裝。安裝時注意不要磨損大橋防腐層。
(3)防腐措施。大勝關大橋是京滬高速第一大橋，是國家重點工程。防腐措施非常注重，我們站后接觸下錨采用了如下措施。
措施1，對開孔位置，首先進行拋光采用與大橋統一工藝和防腐材料進行處理。措施2，為了防止接觸網構建對大橋防腐層的磨損采用在與大橋接觸位置加裝鋁鎂合金板進行保護。
3 運營檢修
大橋上下錨位置能滿足對鄰線滬漢蓉，不同時停電的要求，具體情況如下：
(1)滬漢蓉與京滬高鐵線間距10.2m，在下錨位置帶電體距離大于1600mm，可單邊停電檢修維護。
(2)由于京滬高鐵大勝關大橋全長14.789km，大橋設計沒有臨時存放車梯及施工材料的位置，大橋橋段疏散平臺位置又較遠，并結合本段的特殊情況，檢修時必須利用封鎖點采用作業車進行。
4 結束語
大橋上結構的特殊性，決定了接觸網系統下錨及安裝的部分方式的特殊情況。要求接觸網設計中必須全面、充分考慮技術、安全和美觀。大勝關大橋下錨方式的很好的結合了這些特點，并為長大橋上接觸網系統的下錨提供了一種新的思路。
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