摘 要：在取消左轉彎和坐標化公交運營模式的基礎上，對城市道路采取架橋措施，就可以實施無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則，在進行城市道路規劃設計中涉及的諸多相關因素，提出了城市道路設計階段應重點考慮的幾個問題并加以剖析。
關鍵詞：城市道路;設計;直流通行;線形設計
Abstract: In the removal of left turns and coordinate public transport operation mode based on city road bridge, to take measures, it can be implemented without traffic light controlled DC current traffic rule, the city road planning and design involves many factors, put forward city road design stage should focus on several problems and analyzed.
Key words: city road; design; DC current; alignment design
中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A 文章編號
雖然當前的立交橋的設計方案，已經無需紅綠燈的控制，但是，由于其設計還是在陳舊的交通規則的條件下設計的，特別是由于左轉彎的穿插，給設計帶來了很大困難。所以，其設計規模浩大，以至于很難在城區內施用。由于交通規則的限制，使交通道路建設體現出其局限性,以及事倍功半的不良效果。本文進一步設想了取消紅綠燈，實施直流通行法的交通道路建設方案，其規模小，完全可以施用于城區內的交通中。
1.取消紅綠燈控制的道路設計
基本概念：直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。
1.1.機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度(本文設定為南北路被架起)。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。
1.2.人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區環繞路。由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。
1.3.公交站點的設立。當前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設在離路口比較遠的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉乘時，就需要跑很遠的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉乘。南北路上的其他站點都可以用階梯式人行道解決。
2.取消紅綠燈的交通設計的優越性
2.1.最大的優點是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導致的堵車現象。
2.2由于本文的道路是結合《城市交通規則改革初探》的理論設計的，由于沒有左轉彎，以及右轉彎車道的直線架起，從而使其規模小(占地面積小，高度不太高)。同時，由于右轉彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。
2.3由于采取南北路被架起一定高度，根據太陽光在一天的變化規律，橋下的路段采光較好。
2.4結合《略論多邊形及圓形建筑的優勢》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉彎道路相協調。
2.5南北路被架起，同時與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發生。
3.城市道路線形設計中的問題
3.1、平面線形設計原則。通常，平面線形設計應遵循以下原則:1)道路平面位置應按城市道路總體規劃道路網布置;2)道路平面線形應與地形地質、水文等結合，并且符合各級道路的技術指標;3)道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等;4)道路平面設計應根據道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通停靠站位置等;5)平面線形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網交錯盡量避免穿過居民區;6)路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順;7)平面線形需分期進行時，應該滿足近期使用要求，兼顧遠期發展。
3.2、小偏角的設計。特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現小偏角時，平曲線的長度看上去會比實際的短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實際上，小偏角是設計中平面定線最常采用的方法，因為它大多時候可以解決定線中遇到的困難。這種情形在城市道路設計中非常普遍。要取消一個小偏角常常要費很大勁，有時還要增加一些工程量或拆遷。對于設計速度較低的道路，小偏角對行車安全影響不大，在工程艱巨路段設置小偏角還是可以的。但是對于高速公路等設計速度較高的道路設置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會有一個交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉折。如果路線在交叉口處不作較大的轉折時(一般為3°~5°)，可不需作專門的彎道設計，僅需在交叉口進行處理，這是避免采用小偏角的一種有效辦法。
3.3、 最小縱坡。小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產生“水膜”現象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時如果有情況需要剎車減速，往往會釀成行車事故。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要后面應加上：因此，城市道路縱斷面設計時應盡量避免小于0.3%的縱坡。
3.4、超高及加寬的運用。對城市道路的超高問題，多年來在城市道路設計中頗有爭論。我們從實踐中認識到，在城市道路設計時，千萬不要用設置小半徑加超高段手法來滿足設計行車速度的要求，特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。因此，在需要設置圓曲線時，如條件允許應盡量選用不設超高的曲線半徑，不得已時，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超過路面的設計橫坡。對城市道路的加寬問題，加寬值應按車道數加在道路機動車道的內側，當內側加寬有困難時，可在車道的內外側同時加寬;其長度均采用緩和曲線或超高緩和段長度。如在迎賓大道工程設計中對JD3， JD5兩個彎道，其規劃道路中線平曲線半徑分別為155米、100米，均小于不設超高的曲線半徑。在有條件的情況下，在圓曲線兩端應該盡量采用緩和曲線，而且這樣的設計對快速行車也特別有利。
4、小結
設計時還要使道路更加人性化，更多地考慮使用者的感受，更多地體現“以人為本”的道路設計新理念，讓道路的使用者更加安全舒適，最大程度的減少交通事故的發生。本文的直流通行的道路建設方案是在《城市交通規則改革初探》的基礎上設計的，不但消除了紅綠燈導致的堵車現象，人行道也加以解決,而且規模小，是完全可以施用于城市內部交通中的。城市交通規則及其道路建設已經遠遠跟不上經濟的發展了。實施直流通行的道路設計方案，已迫在眉睫。也只有徹底消除由于紅綠燈導致的堵車現象，才能使城市得到協調發展。
