在當前公路建設是現在所需要發展的一個項目，同時山區交通更是現在所需要建設的項目，怎樣加強對山區公路的建設呢，在當前應該做的措施有哪些呢，怎樣能夠更好的去建設及發展呢?《華東公路》雜志1978年創刊，為技術類科技期刊。本期刊以理論為指導，注重實踐，以實用技術為主，著重介紹道路(含機場跑道)、橋梁、隧道、材料、交通工程、養護管理等方面的四新成果;及時報道國內外公路建設與管理的先進技術和成功經驗，為發展公路事業，加快公路交通現代化建設服務。

　　摘要：在橋梁設計的過程中， 最關鍵的就是要選擇一個經濟合理的結構方案， 并且要在完善的設計理念的支撐下， 對橋梁的結構進行分析， 對構件和連接進行分析。 但是在實際的工作中往往都是行分析， 對構件和連接進行分析。 但是在實際的工作中往往都是存在很多的問題， 首先就是設計人員只是滿足于計算中的需要，而忽視了結構體系、 結構構造、 結構材料的需要。 其次就是在橋梁從設計到施工中， 會出現很多的人為因素， 比較常見的就是對橋梁的整體結構認識不足， 對橋梁設計的圖式表達不明確， 對橋梁建筑中混凝土的要求等級過于低級， 存在的這些問題都將會影響結構的安全性。

　　關鍵詞：橋梁設計,高速公路,設計研究

　　Abstract: in the process of bridge design, the key is to choose an economic and reasonable structure scheme, and to improve the design concept, under the support of the bridge structure were analyzed, and the analysis of component and connection. But in the actual work tend to be line analysis, analysis of component and connection. But in the actual work is often a lot of problems, the first is the designer just meet in the need of calculation, and neglected the structure system, the structure, structure, material needs. The second is in the bridge from design to construction, there will be a lot of man-made factors, common is the lack of understanding of the overall structure of the bridge, the bridge design schema expression is not clear, concrete in bridge construction level is too low, these problems will affect the safety of the structure.

　　Keywords: design of bridge, highway, the design research

　　1 橋梁上部結構設計研究

　　1.1 上部結構設計原則分析

　　山區高速公路， 橋梁所占比重大， 但是通常情況下， 大跨徑橋梁方案畢竟是少數 ， 絕大部分還是采用施工方便、 造價經濟的標準化、 預制裝配化結構。 大跨徑橋梁一般是控制因素不同， 方案也各不相同， 具有較強的個性特征， 而標準跨徑橋則更多的是具有共性特征， 所以在山區高速公路橋梁上部結構設計的過程中，要堅持標準化、 裝配化的設計原則。

　　山區的復雜地形特征和地貌狀況決定了橋梁的設計是一個復雜且兼具的任務。 通常情況下， 山區高速公路是沿著峽谷展線或者是沿河岸交替設線的， 這樣就會導致存在很多的斜彎橋。

　　1.2 上部結構具體設計

　　在橋梁上部結構具體設計的過程中， 需要正確的處理好上部構造和平面曲線半徑的關系以及跨徑和墩高的關系。首先， 從上部構造和平面曲線半徑關系的角度進行分析。 橋位處平面曲線半徑對橋梁跨徑的選擇及平面布置影響較大， 主要表現為兩個方面， 第一是內外弧差， 第二是中矢高。 墩臺徑向布置時， 由于曲率半徑的影響， 內外梁梁長不等， 半徑越小， 內外梁梁長差越大。 解決此問題一般兩種途徑， 一種是根據平面半徑變化梁長， 另一種是不變梁長通過加大帽梁， 加大封錨端或加長現澆連續段處理。連續段處理。其次， 從跨徑和墩高的關系角度進行分析。 跨徑與墩高的關系按橋梁美學原則， 一般應選擇比值為 0.618-1 之間， 通過經濟比較， 往往又是經濟的， 也就是說 20m 跨徑 T 梁適應的墩高一般為12-20m， 30m 跨徑適應的墩高一般為 18-30m， 40m 跨徑適應的墩高一般為 24m-40m。 山區高速公路地形起伏變化頻繁， 通常應根據地形選擇一種跨徑， 不宜根據墩高頻繁變化跨徑， 墩柱高度變化很大時， 可以采用 20m 與 30m 或者 30m 與 40m 的組合跨徑。當一座橋梁， 有幾種跨徑方案可選擇時， 應結合上下構做造價分析比較再做選擇。

　　2 橋梁結構形式的選擇

　　橋梁體系的幾何特征由橋梁的平面、 立面線形構成， 選擇何種橋梁結構形式來適應曲線、 大縱坡、 高墩組合下的幾何特征，使結構設計更趨合理、 更具耐久性， 是設計中必須首要考慮的問題。

　　2.1 結構體系

　　基于運營的整體性、 舒適性和耐久性的考慮， 往往須設計為預應力連續結構。 預應力砼連續曲線橋與直線橋相比的一個重要特點是梁體存在彎扭耦合作用。 曲線梁在彎扭耦合作用下具有沿某一變形不動點變形的趨勢。 而大縱坡橋梁在長期反復的汽車制動力作用下， 梁體具有沿汽車行駛方向滑移的趨勢， 對于單向行駛的高速公路長橋尤其突出。 當橋梁上下部間以支座聯系時， 這種錯動趨勢往往造成梁體相對下部的移動及支座受力的不平衡，甚至脫空。 而采用墩梁固結的剛構體系可避免這一情況的發生。

　　2.2 橋墩形式的比較

　　連續剛構橋墩柱與梁體配置合理與否， 直接關系到砼收縮徐變、 溫度、 預應力、 荷載等力在結構中的作用及分配。 合理的墩柱應該是盡可能地改善梁體的內力分布， 并滿足施工、 運營階段的剛度要求。從力的分配角度考慮， 應具有較大的抗彎剛度和較小的抗推剛度。 從變形的角度上講， 應具有足夠的穩定性， 并使結構變形控制在正常使用范圍內。 對于較矮的墩， 墩的剛度對體系內力影響較大; 但對于高墩而言， 墩的剛度在力分配上的作用已不明顯， 而控制橋梁變位及穩定性成為突出的問題。相對大的剛度能有效地減少橋梁水平變位， 提高橋墩的穩定性。 對于大縱坡下的高墩長橋， 增加縱向剛度可明顯減少活載長期作用產生的累積變位。 對于曲線橋， 增大橋墩的橫向剛度， 有利于減少彎橋扭矩造成的橫向變位。 以下分別就大跨徑箱梁連續剛構和中等跨徑多梁式剛構橋進行橋墩形式的分析比較。

　　2.2.1 大跨徑連續剛構橋墩形式比較

　　大跨徑連續剛構箱梁橋， 對于較矮的墩， 雙薄壁墩為較理想的墩形; 而對于高墩， 則以箱形空心墩為宜。 高墩采用空心墩的截面形式， 除能滿足抗彎剛度和抗推剛度要求及利于高墩結構的穩定性外， 對于平曲線上的橋梁， 還可提供較大的抗扭剛度。

　　2.2.2 中等跨徑多梁式剛構橋橋墩形式比較

　　在地質較好的情況下， 橋高 50m 以內以中等跨徑 T 梁橋較為經濟， 而采用何種形式的橋墩與之相配， 使其符合高墩、 大縱坡、曲線橋的受力要求， 需加以比較后確定。 雙柱墩與矩形薄壁墩比較， 在橋墩面積、 橫向寬度相等的情況下， 雙柱式墩的橫向及縱向剛度是矩形薄壁墩的 3 倍以上。 因此， 以雙柱式墩作為中等跨徑 T 梁橋的墩形， 在曲線、 大縱坡、 高墩橋梁中具有變形小的優勢。另外， 山區高墩橋梁一般需采用樁基， 選用雙柱對應樁基， 可省去承臺， 節省工程量。對于高速公路整體式雙幅橋， 一般情況下以分幅各自 獨立的單幅橋下部構造較合理， 但也不排除設置雙幅橋整體下部構造的合理性和必要性。 雙幅橋分幅設置下部構造 ( 雙幅四柱 ) 與雙幅橋設置整體式下部構造 ( 雙幅兩柱 ) 比較， 在橋墩截面積及橫向寬度相當的情況下， 整體式下部的橫向及縱向剛度是分幅設置下部構造的 2 倍以上。 采用雙幅整體下部構造， 除可提高橋墩的剛度外，還能減少車輛單向行駛產生的單向累積變位， 對高墩長橋較有利。

　　3 橋梁設計中存在的問題

　　通過對國內外多個橋梁事例的研究分析， 導致橋梁出現事故的主要原因就是施工的不合法性和管理的疏忽。 施工和管理的水平沒有達到規范和設計的要求， 這就給橋梁的安全使用留下的隱患， 施工的問題主要就是存在在偷工減料、 以次充好的問題， 性質是非常嚴重的， 在建筑完成后的危害也是較大的。

　　山區高速公路橋梁設計是一個復雜的工作， 對于設計者的技能水平要求較高， 加之山區的特殊地形，因此，一定要結合實際情況選擇最科學的方案。