摘要：路面基層分為無機結合料穩定基層和碎、礫石基層。起穩定路面的作用。路面基層，是在路基(或墊層)表面上用單一材料按照一定的技術措施分層鋪筑而成的層狀結構，其材料與質量的好壞直接影響路面的質量和使用性能。無機結合料穩定基層是一種半剛性基層，常用的有石灰(水泥)穩定土、石灰(水泥)穩定粒料，石灰粉煤灰穩定土或穩定粒料。

　　關鍵詞：路面基層,公路建設,路橋論文刊發

　　所有穩定土都不能用作高等級路面基層，只能用作底基層。原因基于所有無機結合料都有較大的干縮和溫縮現象，在強度未充分形成時，表面遇水軟化或易產生唧泥(漿)沖刷破壞。其中二灰穩定粒料可用于高級路面基層或底基層。用石灰穩定鋼渣得到的混合料，簡稱石灰鋼渣或鋼渣石灰。如再加土得到的混合料則稱石灰鋼渣土。用石灰、水淬渣穩定碎石得到的混合料簡稱石灰水淬渣碎石。鋼渣混合料的早期強度和整體強度均高于碎石灰土和二灰碎石，是一種優質的半剛性材料，路用性能非常優良。

　　路面基層一般包括路與路堤在內，它的基本操作流程是挖--運--填，工序是比較簡單的，條件會相對比較復雜。在公路的施工過程中主要是以野外進行操作的，運輸不方便而且自然條件比較差，對物資設備和施工作業人員的提供應是相對比較困難的。在基層施工中因工地較分散，工作面也比較狹窄，所以是很容易遇到特殊的地質施工問題。但是，在面對施工的復雜情況，又要以高效、快速、安全的保證工程的施工質量，所以就必須要注重施工的管理以及技術的規范。當前，在施工前首先要保證有一支完善的施工隊伍，并配有技術過硬的技術力量和高質量的機械設備，要全面建立健全施工操作技術的規范化制度和檢查驗收制度，并配用現代化的管理施工措施，對于基層的建設是對公路建設迅猛發展的需要，也是實現公路建設的必由之路。

　　一、路面墊層與基層的基本施工要求

　　在進行路面墊層的施工過程當中，最主要的材料就是級配砂礫，因此砂礫材料本身質量的優劣就會在較大程度上決定著整個墊層甚至是路面的質量，正是以此，監理工程師在施工過程當中就要把握好砂礫的各項施工技術要求。除此之外，考慮到級配砂礫墊層的強度與顆粒級配以及壓實度等多方面的因素有關，因此對于砂礫的級配也是有嚴格要求。在進行級配砂礫墊層的施工時，經過五個具體的工序:碾壓路槽、運輸攤平、整形灑水、碾壓和初期養護。在施工過程當中要考慮到級配砂礫本身是一種松散質的材料，因此一定要防止行車對其形成的破壞，針對于此監理工程師一定要及時的提醒施工單位制定相應的針對性措施，有計劃有組織的進行施工，并采用半幅通車等方法來解決同行問題

　　二、公路路基影響質量病因分析

　　路基通病的類型及成因：

　　2.1 路基沉陷

　　路基沉陷出現的原因主要有：

　　(1)填方路基由于壓實不足而下沉。

　　(2)橋涵通道等構造物與路基銜接處由于所用材料不當或碾壓時比較困難而無法充分壓實，造成路基逐步下沉。

　　(3)軟土地基未加處置或方法不妥當造成路基沉降。目前，修建高速公路，建設周期一般較短，路基沒有足夠的自然沉降時間，但是因趕工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也會反映到路面之上。(4)路基施工時，土壤含水量過大，填土無法達到規范要求的壓密度，從而給路基留下沉降的隱患。

　　2.2 縱向裂縫

　　(1)路基起始填筑寬度不夠。到填至一定高度時經檢查才發現填土不夠寬，或中線偏位，進行填補鑲邊，在鑲邊時，又沒有按規定挖臺階和由下而上的分層填筑碾壓，造成工程竣工后鑲邊下沉，產生縱向裂縫。

　　(2)清淤不到位，在清除植被或軟基清挖時，在左邊還有1～2m 寬未清到，或堆放的淤泥尚未完全運到路外，就進行填土施工致使路基邊緣下沉，產生縱向裂縫。

　　(3)半填半挖路段的路基，在填挖交界處未按規定挖臺階進行分層填筑壓實，也易產生縱向裂縫。

　　(4)路基壓實不到位，致使產生縱向裂縫。在路基施工中，應適當加寬填土，一般每邊需加寬50cm。

　　三、路面基層施工中質量控制措施

　　1. 路基質量的控制

　　我們在對路基質量的控制進行分析和說明時，從四個具體的方面來逐一進行。首先，在路基填筑之前就對自然土進行相應的試驗分析，這樣一種試驗分析的目的就是希望能夠較好的確定出自然土的物理力學性質，并相應測出土中的最佳含水量和干容量，這些試驗數據都有利于路基施工的指導作用。對路基填筑成品進行檢測的時候，就需要結合相關的試驗結果來進行分析，一般來說，土質的實際顆粒越細則相應的回彈模數越低，這也就是說，砂性土的回彈模數往往是比較高的。我們日常中所提到的砂性土實際上是非常好的筑路材料，在實際的施工環境下，往往也會選擇塑性指標比較小的土來進行路基的填筑。

　　其次，保證土在進行壓實的過程當中始終處于最佳的含水量狀態上，這是因為只有在這樣一種狀態下才能夠真正達到最大密度，由此，在進行壓實的過程當中就一定要注意含水量的控制，一般是通過晾曬這樣一種方式來對實際的含水量進行控制。除此之外，還需要注意的就是壓實工作的進行應保證連續作業，且在作業過程當中盡可能的避免或者是減少雨淋、暴曬等極端狀況的出現。再次，主要路基工程的壓實度往往反映在路基各層的實際密度之上，而彎沉值則是表現了路基上部的實際強度，因此，在進行施工的過程當中就需要對這兩項指標進行控制，路基整體強度以及穩定性都符合標準的時候才算合格。

　　2. 水破壞的控制

　　公路路面在進行設計時一般路堤都比較高，且都有硬路肩，因此，實際工程環境下路基內的水害并不嚴重，需要重點防治的是路面水的下滲。在我們國家較多已經建成的公路當中存在著較多的坑槽，這樣一些坑槽的出現就正是因為水破壞，尤其是在夏季高溫的時候，這些狀況就更加容易出現。針對于此，在進行表面施工的時候就需要按防水層處理，盡可能的防止水進入到路基結構層的內部，這樣就能夠有效的避免上述破壞的出現。

　　3. 裂縫的防治

　　在進行基層的施工時，往往需要選擇一些收縮性較小的水泥穩定性材料來進行，且在施工的過程當中仍然需要考慮水泥穩定性材料收縮的機理并針對性的處理之。一般來說，其產生收縮的原因有兩種，即溫縮和干縮，這樣兩種不同的狀況主要是與材料的含水量以及塑性指標等有關，正是因為這樣，在進行材料的選擇時就必須要做好這些方面的測試試驗，在試驗合格之后才能夠投入使用，材料的塑性指標也需要在相關規范允許的范圍內才能夠進行采購和使用。在施工的過程當中為了使得水泥穩定性材料能夠盡可能的達到最佳的含水量并少出甚至是不出現裂縫，一般會采用加入減水劑等方法來進行處理。對于瀝青路面而言，非荷性裂縫往往是低溫裂縫與疲勞性裂縫的總和，很大程度上是與瀝青自身的性能有關，主要關系到瀝青自身的溫度敏感性和針入度。在較多國家做出的相關試驗當中都可以看到，針對度越高、溫度敏感性越低。在實際的工程環境下進行路面材料的選擇時，要充分的考慮到這樣各個方面的具體影響因素，這是因為裂縫的出現及其容易導致路面雨水的下滲，使得下層的結構層受到水害的腐蝕和影響，最終導致的是結構層強度的降低，嚴重時甚至可能使得結構層整體都受到難以處理的損壞。水害是路基最大的天敵，一定要在這個方面做好防水處理工作。

　　4. 路面養護

　　基層施工為了得到較高的強度一般都選擇濕養，如果在養護過程當中基層混合料的含水量低，很快就會出現表面干燥的狀況，而一旦脫水現象出現，混合料的強度就會大大降低，且表面容易產生不良的裂縫，正是因為這樣，在進行養護的過程當中就一定要保證七天以上的表面濕潤養護。在進行養護的過程當中不能夠直接采用灑水車進行噴灑，這樣容易沖洗掉表面上的細層料，通常情況下，是在路面表層采用土工布或麻布袋進行覆蓋，在覆蓋層上再進行低壓灑水或者是霧狀灑水養護。