一、橋面鋪裝層病害產生的原因
(一)設計方面的原因
1.鋪裝層的計算理論缺乏。橋面鋪裝直接承受車輪荷載的沖擊，且部分或全部地參與了主梁結構的變形，因此，橋面鋪裝是一個極其復雜的多向受力結構，各種結構形式的主粱及鋪裝本身的構造均影響其應力的分布。但在橋梁的結構理
論中，對橋面鋪裝層的計算分析論述幾近于零。
2. 設計厚度規定值偏小。對鋪裝層本身的計算表明，鋪裝層厚4cm與8cm混凝土的拉應力大致相等，當12cm與8cm相比時，拉應力約高20%。薄弱的橋面鋪裝層注定難以反抗日益增大的荷載作用，以至于橋面層破壞成為影響公路橋梁正常使用的主要病害之一。
3.混凝土配筋量偏小。在混凝土內布筋的作用是，當混凝土內應力較低時，使其應力分布均勻;當混凝土應力較高時，承擔局部應力，使混凝土中應力重分布，以改善應力集中的現象。若配筋量過于偏小，則不足以反抗混凝土本身的收縮所生的應力。一般來說，防止混凝土結構表面因溫度變化引起開裂的構造鋼筋，其間距應小于14d。據調查表明，由于構造鋼筋太少而引起表面的收縮開裂的現象，在跨徑16m的普通鋼筋T粱的腹板中較為常見。
4.縱向施工縫處理不當。施工分縫處是否有鋼筋穿過是引起橋面鋪裝病害的重要因素，當橋面鋪裝收縮完成時，縫間拉應力值可達6.0—7.0Mpa。若縫間無約束鋼筋，則縫顯然要被拉開。縫斷開后的鋪裝層再經過雨水侵蝕，會進一
步削弱層間結合，造成破壞。
5.橫向剛度分析重視不足。隨著材料工業的發展，橋梁承重結構的改進，使橋梁主梁能以較柔的結構達到受力的要求，橋梁的橫向越來越寬。但在設計計算中主要側重于主粱縱向的計算分析，而較少進行橫向分析計算，對橋梁的橫向
結構剛度重視不足。造成橫向構造措施不力，使部分橋梁的橫向剛度過小，而由混凝土橋梁鋪裝層分擔了過多的次應力，導致裂縫的產生。
6.車道劃分的影響。高速公路為便于交通組織治理，劃分了超車道、主車道及路肩，人為強制地為橋梁的荷載橫向分布劃定了某一比例，并使橋梁結構運營終處于偏載狀態，使主車道的鋪裝承擔了比超車道大得多的運營應力水平，因此
加快了主車道混凝土的疲憊。
7.超載交通量的因素。隨著私營運輸業的發展，貨運業主為追求短期經濟效益，通過改變車箱結構，如：加長、加高車箱等使汽車的載重量成倍地增加，大大超過了橋梁的設計荷載。這些車輛超載，嚴重加劇了主車道混凝土鋪裝的病害
發展。
(二)施工方面的原因
1.鋪裝層混凝土澆筑厚度偏小。由于橋梁上部結構在施工中支架的沉降及預應力反拱無法十分準確猜測，或由于施工工藝控制欠佳，施工中主粱頂面標高與設計值相符是比較困難的，一般在測量主梁頂面標高后再對橋梁進行調坡。但后期往往由于工期緊、任務重、主粱與引橋合龍時間的差異等因素，易造成鋪裝層混凝土澆筑厚度偏小，甚至有少數鋪裝厚度僅有4—5cm，難以承受荷載的作用而產生病害。
2.鋪裝層與行車道板的粘結不好。施工單位在施工行車道板時，沒有按要求將板頂拉槽或鑿毛.板頂混凝土泥漿、雜物多，在施工橋面鋪裝前板頂沖洗不徹底，造成鋪裝層與行車道板間的結合差，有“空鼓”現象。在采用水泥混凝土和
瀝青混凝土雙結構層的橋面鋪裝中，瀝青混凝土層和水泥混凝土層之間粘結不牢，就會形成一個相對滑動的界面，輕易脫落，再加上兩結構層之間材料特性上的差異，在氣溫驟然變化時，會產生不同的變形，形成應力集中。因此，在車輛荷載的沖擊作用下，很輕易造成破壞。
3.混凝土施工質量控制不嚴。橋面鋪裝的施工均采用小型拌和機現場拌制，施工變異性大，難以保證施工質量。甚至個別施工單位為方便施工，通過采用加大混凝土的水灰比，以獲得較大的混凝土坍落度，造成混凝土干縮性大，致使鋪
裝層產生裂縫。
4.鋼筋網定位不正確。混凝土鋪裝中一般采用Φ8鋼筋，網格為20cm×20cm的柔度大的鋼筋網，定位較難。
5.支架拆除工序控制不當。由于支架拆除的程序不當，使橋梁結構產生較大瞬時動荷載。
6.平整度差的原因。造成橋面鋪裝平整度差的主要原因有;施工工藝不理想，施工縫有錯臺;機械性能差，參數設置不當;混凝土質量控制不好，坍落度過大;技術交底不明確，工人技能差或責任心不強;自然環境的影響等。
橋面鋪裝病害產生的原因有很多，具體問題要具體分析，上述只是對比較常見病害的成因進行了分析。
二、橋面鋪裝病害的防治措施
1.設計時應根據橋梁的結構型式、受力特點、公路等級、輕重型車輛的分布情況、氣候等因素，來確定橋面是采用水泥混凝土還是采用瀝青混凝土。對于那些受力結構剛度較小、震動較大、面層拉應力較大的橋梁，建議采用瀝青混凝
土鋪裝層或采用鋼纖維混凝土鋪裝層。
2.建議橋面鋪裝的防水混凝土強度等級提高到C40，厚度采用10—12cm，鋼筋直徑加大至Φ12;瀝青混凝土鋪裝層的厚度以大于9cm為宜，以提高鋪裝層的整體強度。在非凡位置應作非凡處理，如伸縮縫、斜彎橋的角部、預切縮縫兩側等
處都應采取相應的措施予以加強、保證鋪裝層在這些地方不會首先破壞。
3.橋面鋪裝層的強度不應低于主梁的混凝土強度，且采用低收縮配合比，以減少收縮引起的開裂。施工時要減小水灰比，嚴格控制混凝土施工配合比及坍落度，使混合料具有良好的和易性，并根據實際情況對施工配合比進行適當的調整。泵送混凝土水灰比較大，因此嚴禁使用泵送混凝土。
4在進行橋梁上下部結構施工時，要嚴格控制施工標高，假如標高有問題，按原設計不能保證鋪裝層厚度時，可以適當調坡或提高路線標高，確保鋪裝層的厚度。行車道板頂面應鑿毛至露出骨料3—5mm，澆筑鋪裝層混凝土前應用高壓氣泵或水槍徹底清理干凈，鑿除松動砂石、浮漿及種油漬，保證新老混凝土粘結牢固。
5為保證橋面鋪裝與梁板結合緊密，使橋面鋪裝共同參與受力，同時固定橋面鋪裝鋼筋的位置，可采用“植筋”技術。即在空心板頂按一定間距鉆孔，孔深要大于錨固長度，孔徑略大于鋼筋直徑，用高壓氣泵將孔清理干凈后，灌人調配好的環氧樹脂膠液并植入鋼筋，待膠液固化并達到要求的強度后，將植入的鋼筋與橋面鋪裝的鋼筋焊接后，再澆筑防水混凝土。
6.布設的鋼筋網的頂面保護層以2.5—3cm為宜，在工作縫的位置要連續通過。墊塊可以選用塑料或水泥砂漿墊塊，并應多淮備幾種不同高度的墊塊，如lcm、2cm、3cm等以備使用，滿足鋼筋網布設的要求。
7.可以取消鋪裝層上的瀝青路面，將鋪裝層加厚，并設置雙層鋼筋網并可在鋪裝層與瀝青路面之間鋪設防水卷材，以改善橋面防排水，減少水對鋪裝層的破壞。
8.橋面鋪裝分幅澆注時，施工縱縫應避開重車車輪，且在接縫下涂刷粘結劑。在墩頂角彎矩區，設置加強鋼筋，減少鋪裝層頂面開裂。
9.盡量采用先進設備、先進工藝、先進技術進行橋面鋪裝層的施工。加強混凝土的養生，非凡是在夏季施工，含水量蒸發快，混凝土養生要提早，還要對原材料進行降溫。混凝土尚未達到設計強度時不能開放交通。
三、結束語
造成當前橋面鋪裝層過早損壞主要是設計考慮不周、施工不當及外界影響等方面的原因。為了延長橋面鋪裝的使用壽命，應對橋面鋪裝的設計和施工予以足夠的重視，對其病害做到預防為主，防治結合，使公路橋梁發揮出最大的效益。
