一、簡述隧道施工的地質報告

　　隧道工程是一種特殊的工程結構體系，從巖體力學的角度看，它是處于圍巖相互作用的體系之中的結構物;從地質力學的角度看，它是處于千變萬化的地質體之中的工程單元體。由于地質條件的不確定性及復雜性，在施工過程中會遇到嚴重風化層斷層、破碎帶、瓦斯、突泥涌水等特殊地質，而僅僅依據施工前的地質勘探成果，是無法完全真實反映出來的，所以面對施工反饋的實際地質情況，必須進行有針對性的反饋設計。例如根據地質變化情況，對隧道施工方法、斷面開挖步驟及順序、支護參數等進行合理調整，以保證施工安全和施工質量，然后依據現行相關規范與項目規定的要求，經過原設計部門作出修改設計，報經隧道設計決策機構審定，然后再由施工單位具體實施。在實施過程中，監理、監控量測、地質預報等部門，依據修改設計方案，進行監理、監測，再次獲得信息，反饋到設計、施工單位，如此反復循環，直至工程完工交付使用為止。

　　TSP超前地質預報系統是目前世界上地質探測領域最為先進的科技成果，它具有適用范圍廣、預報距離長、對隧道施工干擾小、提交資料及時的特點。在我們進行地質勘測和收集地質信息時會用到以下技術，例如：TSP系統：TSP超前地質預報系統是利用地震波在不均勻地質體中產生的反射波特性來判定并預報隧道掘進面前方及周圍臨近區域地質狀況。超前鉆探法：超前鉆探法即通過在掌子面布置若干地質鉆孔并取芯，根據地質鉆孔施工要求，記錄鉆孔施工各種信息并在室內完成相關力學試驗，獲得地層巖性、節理裂隙、巖石各項力學參數、溶洞空間分布、溶洞填充物、構造帶發育特征等各項地質內容。掌子面地質素描法：掌子面地質素描法又稱編錄預測法，主要通過對掌子面已揭露地質體(巖層、不良地質體等)進行觀測與編錄，對掌子面出露地質體向掌子面前方延伸情況進行有依據的推斷。

　　二、公路隧道施工

　　我國地域遼闊，山地和丘陵占據大部分國土面積。所以對于交通運輸來說，要想運輸網不被山地丘陵所阻隔就必須對公路隧道進行深入研究，努力提升公路隧道工程科學技術水平。

　　就現階段我國的公路隧道施工狀況來看，長隧道及特長隧道不斷增多，隧道自身的結構特點和隧道安全管理已成為新的研究課題。由于公路隧道屬于地下線性工程建筑，而且隧道大多都位處山脈縱橫、丘陵溝壑的區域，因此，在施工過程中有很大的難度，所以對相關的技術水平要求也極高，這也是制約公路隧道發展的重要因素。但隨著我國經濟的快速發展，公路隧道建設已經受到社會各界越來越多的重視，國家也在不斷加大對于公路隧道建設科研投入的力度，而所有的這些努力也都只有一個目的，就是共同推進公路隧道的發展進程。

　　三、公路隧道施工階段應注意的技術問題

　　公路隧道施工階段除依據隧道施工技術規范、質量檢驗評定標準進行質量上的監理外,還應圍繞新奧法原理,按照少擾動、早噴錨、勤測量和緊封閉的施工原則,進行各種復雜施工技術問題的超前處理。

　　隧道施工方法較多如新奧法(臺車鉆爆和人工鉆爆)、明挖法、盾構法、TBM法、沉管法、頂進法等，在我國新奧法的人工鉆爆施工比較廣泛，現就人工鉆爆法進行簡述。

　　(1)洞口施工

　　公路隧道洞口施工,經常會由于山體失去平衡而出現仰坡、邊坡滑塌、失穩等現象。要不失時機進行工程地質會勘,并提出合理的進洞位置以及加固方案,在遇到滑坡等現象時,可以立即采取預應力錨索抗滑樁深層穩定方案進行防治,避免因急于進洞而釀成不良后果。

　　在洞口開挖前,要及時做好邊仰坡排水工作,檢查坡頂上的截水溝與排水溝,確保其與路基的排水系統完好連通,避免出現水流倒灌現象,同時,還要注意清除干凈基坑中的廢渣和雜物,并檢查洞口以上仰坡坡腳,若發現損壞要及時進行修補。在報告監理工程師驗收，驗收合格后,才能進行下一道工序施工。隧道洞口開挖要按照施工設計文件和施工技術規范進行,嚴格執行各項規程、規定和標準及施工監理程序。隧道洞口施工的好壞將會直接影響隧道的工程造價以及運營的穩定性。

　　(2)洞身開挖

　　洞身開挖施工方法有多種，要根據掌子面揭露圍巖情況選擇合適的施工方案。一般來說, Ⅱ類圍巖通常采用全斷面法進行開挖;Ⅲ類圍巖則根據斷面大小選擇全斷面或臺階法進行開挖;Ⅳ類圍巖采用臺階法進行開挖;Ⅴ類圍巖采用超前支護，微臺階法進行開挖，當圍巖極其破碎或土體隧道施工時，常選用CRD法組織施工。

　　CRD法通常又稱眼鏡工法，是將圍巖分為左中右、上下六個部分。在洞口開挖完成后，先進行超前支護,以達到棚護的效果，然后再進行隧道洞身開挖作業。在進行圍巖鉆眼時,要先畫出開挖輪廓線,突出斷面的中線和水平線,并標注出周邊眼，根據布眼位置，鉆孔、裝藥、引爆。在開挖后,要進行開挖作業面檢查,無欠挖后，初噴混凝土，封閉已施工作業面，然后按照隧道設計規范和要求進行隧道支護作業。

　　(3)初期支護

　　初期支護不僅僅是作為早期支護,它在加強隧道圍巖的自承力以及形成一個完整的支護體系方面具有非常重要的意義,是復合式襯砌的重要組成部分。在進行支護時,要嚴格按規范要求組織施工。

　　①噴射混凝土、錨桿及鋼支撐支護:噴射混凝土最重要的是要體現及時性,必須要達到隧道設計文件要求的厚度;錨桿的打入深度和錨固劑使用效果則通過拉拔實驗進行鑒定;鋼支撐與超前錨桿導管組合使用,有利于穩定隧道拱部圍巖。

　　②一般隧道的系統錨桿有兩種:用Φ22mm砂漿錨桿和Φ25mm中空注漿錨桿。在初噴砼后,再用紅漆按照隧道設計文件中要求的間距點布設處相應的錨桿孔位,然后采用風動鑿巖機垂直巖面進行鉆孔,同時,用高壓風清除錨桿孔內的碴屑,安裝錨桿，注砂漿或水泥凈漿錨固錨桿，在安裝錨桿后的三天內,不可以隨便敲擊錨桿頭,也不可以懸掛任何重物。

　　(4)監控量測

　　監控量測是信息化設計與施工的重要內容，一方面它為設計提供科學和可靠的監測信息，為設計參數的調整和優化提供技術保障，另一方面它作為施工工序的關鍵環節，通過信息反饋施工直接為現場服務，評判圍巖穩定性，支護可靠性，確保施工的安全性，指導日常施工管理，確保施工安全和質量。施工中常規的監控量測項目有：凈空收斂、拱頂下沉、地質素描、錨桿抗拔力、地表下沉等。

　　①凈空收斂量測主要是分析初期支護的穩定情況，判斷二次襯砌的施作時間，這是很關鍵的一步。二次襯砌過早施作會使圍巖沒有穩定下來，應力全部作用在新施作的二次襯砌上，使二次襯砌易發生裂縫等問題，嚴重的能使二次襯砌變形扭曲，尤其是接縫處易出現滲水等現象，給以后的維修帶來諸多不便，增加維護成本;過晚施作二次襯砌，會加大初期支護的支撐力，易出現塌方等事故。因此通過凈空收斂判斷初期支護的圍巖穩定情況，確定合理的二次襯砌施作時間非常重要。

　　②拱頂下沉量測主要是防止拱頂崩塌，尤其是上部圍巖結構較破碎，易出現大型塌方，甚至冒頂等事故段。量測時間和間距可與凈空收斂一致，當監測數據變化較大時，可根據具體情況縮短量測時間和間距。發現拱頂下沉速度有異，應實施緊急處理方案進行每小時監測，及時進行數據分析，并于監測五小時后發出緊急處理報告，及時加強支護結構，避免出現坍塌。

　　③地質素描主要是通過有經驗的現場技術人員的細致查勘，根據以往經驗以最快的方式判斷施工最前線即掌子面處的圍巖信息及前一循環的施作質量。

　　(5)二次襯砌

　　二次襯砌在圍巖支護中除屬于應力儲備外，還承擔著隧道美觀的功能。這就要求襯砌質量要達到內實外光，確保隧道美觀。首先臺車選用要盡量選用表面平整、接縫嚴實的整體式模板臺車或大模板，剛度要滿足設計要求，減少襯砌錯臺和模板變形，確保襯砌表面平整、光潔;其次要做好襯砌背后防排水，防止襯砌滲漏水，襯砌防排水采取排堵結合，在初支表面安設彈簧排水管引排水滲漏水，然后再鋪掛土工布和防水板，防水板接縫要焊接密實，并做充氣檢驗，確保不漏氣，破損和孔洞處，要補焊密實;然后再進行鋼筋安裝，鋼筋安裝要按設計要求布設，同時要保護好防水層，如有破損及時修補，緊接進行模板就位、砼澆筑。

　　為保證襯砌的內在質量和外觀質量，砼原材及配比選擇非常重要。要選擇好施工砼的原材料和配合比;同時施工也是關鍵的一部分，施工中要加強振搗，確保振搗密實，保證砼外觀，避免出現蜂窩麻面。施作襯砌時，要先預埋注漿孔，襯砌強度達到設計要求后，對襯砌背后注漿，確保襯砌背后密實無空洞。

　　四、結語

　　目前我國公路隧道仍處于發展階段，技術水平還落后于國外一些發達國家，施工過程中依然存在諸多問題，其中施工技術方面缺乏高科技做依托是造成目前落后局面的主要原因。高等級公路隧道的設計方案日趨成熟,設計的復雜性也帶來了隧道施工的復雜性。但是伴隨高等公路的發展進程不斷加快，這必然會影響到公路隧道的建設，隨著公路建設中對有關修筑技術水平的提高，也要求公路隧道修筑技術必須進入一個全新的高度，這便是未來公路隧道建設的發展目標同時也是擺在建設者們面前的首要任務。

　　參考文獻：

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