選線是道路設(shè)計(jì)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，路線的合理性直接關(guān)系到道路的質(zhì)量、工程造價(jià)以及道路使用條件、安全性和使用年限。特別是在山嶺地區(qū)，由于山嶺地區(qū)的地形、地質(zhì)條件復(fù)雜多變，橫坡陡嶺、溝谷縱橫，路線跨谷切梁，高填深挖和橋隧相接現(xiàn)象難以避免，因此山嶺地區(qū)的選線問題就成了一個(gè)重點(diǎn)和難點(diǎn)。
一、山嶺地區(qū)的特點(diǎn)
山嶺區(qū)具有地形起伏大、溝壑縱橫、平面展線位置狹窄、平縱配合困難等特點(diǎn)，并且山嶺地區(qū)的生態(tài)環(huán)境也極其復(fù)雜。
具體自然特征如下:
1.山高谷深，地面起伏大、高差大、地形復(fù)雜，山脈水系分明，地面自然坡度一般在20度以上；
2.石多、土薄、地質(zhì)復(fù)雜，不良地質(zhì)現(xiàn)象較多。譬如巖堆、滑坡、崩塌、泥石流、巖溶等都是比較常見的；
3.水文條件復(fù)雜。山區(qū)河流曲折迂回，水流比降大，河岸坡陡，洪水短暫，水位漲落變化大，流速快，流量集中，沖刷及破壞力較大；
4.氣候條件多變。晝夜溫差大，山高霧大，氣壓較低等。
一條山區(qū)公路要經(jīng)過很多地方，各路段的具體情況不盡相同，各段路線的連接點(diǎn)通常為控制點(diǎn)，大體而言有越嶺的埡口、跨河的橋位、與其他公路或者大型渠道等建筑物的交叉點(diǎn)等等，這些多數(shù)是影響平而線形的，但是也有影響高程的，如埡口、交叉點(diǎn)等。這些都給科學(xué)選線又兼顧當(dāng)前利益與長遠(yuǎn)利益提出了挑戰(zhàn)。
在山嶺區(qū)修建高速公路無論其在設(shè)計(jì)方面還是在施工方面，其難度都是比較大的；相應(yīng)的工程造價(jià)也要比出平原區(qū)高速公路高很多。同時(shí)，由于我國的綠化工作已得到全民的高度重視，封山育林、退耕還林正在積極運(yùn)作，森林植被的恢復(fù)和發(fā)展較快，因此，高速公路的修建將不可避免地對原有的森林植被、景觀、地貌造成破壞。而山嶺地區(qū)恰恰是植被相對比較多的地方，如何充分利用山嶺區(qū)的地形、地貌，巧妙的對線形進(jìn)行布設(shè)，盡可能減小工程量，降低工程造價(jià)，也是山嶺區(qū)高速公路設(shè)計(jì)過程中必須認(rèn)真考慮的。
二、山嶺地區(qū)選線的原則
公路線形的擬定，應(yīng)該根據(jù)本項(xiàng)目的特點(diǎn)，按照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的有關(guān)規(guī)定，確定切實(shí)可行的選線原則。概括起來，選線原則大致應(yīng)有以下幾個(gè)方面：
1.通過考察地質(zhì)進(jìn)行選線
地質(zhì)選線的深度和質(zhì)量是山區(qū)公路選線的關(guān)鍵，對路線方案有決定性的控制作用。不良地質(zhì)的處理不但造價(jià)高，而且往往安全性相對較低，因此，選線階段是解決不良地質(zhì)問題的最好階段。選線時(shí)應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘察，查清其對公路工程的影響。因?yàn)橛械牡刭|(zhì)現(xiàn)象較為隱蔽，因此選線時(shí)首先必須有詳盡的地質(zhì)資料。山嶺地區(qū)公路選線常見的不良地質(zhì)路段一般包括滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、還有多年凍土、水庫、人為坑洞、強(qiáng)烈地震區(qū)等等。對于難以處治的不良地質(zhì)路段，應(yīng)慎重對待，設(shè)法避讓。對必須通過的，在已具有有效的處理方案的前提下，盡量縮小穿越范圍，盡量選擇有利于工程安全的角度穿過，從而節(jié)省高速公路的投資，縮短施工工期，減少工程隱患。
2.按照路網(wǎng)原則確定路線走向
高速公路的修建目的是為了帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政治發(fā)展，改善投資環(huán)境，使當(dāng)?shù)氐馁Y源流動(dòng)起來，實(shí)現(xiàn)國家的總體資源配置。為了更好的發(fā)揮高速公路的橋梁、紐帶作用，更好的為沿線地區(qū)服務(wù)。所以，道路的走向一定要與當(dāng)?shù)乜傮w規(guī)劃密切結(jié)合，包括經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、交通規(guī)劃、旅游規(guī)劃等等，通盤考慮，使地方路網(wǎng)更合理有效。
3.選線的安全性問題
安全是公路設(shè)計(jì)和建設(shè)需要考慮的首要因素，也是公路運(yùn)行的首要保證。公路的選線和施工都必須充分考慮到安全性，不能留下安全隱患。
4.經(jīng)濟(jì)選線
公路的經(jīng)濟(jì)效益分為公路本身的效益和運(yùn)營的效益兩個(gè)方面。公路建設(shè)可以帶動(dòng)地方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改善投資環(huán)境，實(shí)現(xiàn)國家的總體資源配置；但是公路本身的投資也是相當(dāng)大的，特別是在地質(zhì)復(fù)雜的山嶺地區(qū)。因此，在進(jìn)行路線設(shè)計(jì)是一定要綜合考慮當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
5.采用線型設(shè)計(jì)指標(biāo)選線
以上方案已經(jīng)確定，接下來應(yīng)該關(guān)注如何優(yōu)化平縱面線形。
具體應(yīng)做以下幾點(diǎn)：
第一點(diǎn)，平面線形在滿足規(guī)范要求的前提下，要做到盡可能與地形地貌相結(jié)合；
第二點(diǎn)，指標(biāo)采用必須均衡，并盡可能采用指標(biāo)的較高值；
第三點(diǎn)，線形設(shè)計(jì)必須舒緩平順保證行車的安全與舒適；
第四點(diǎn)，工程量盡可能做到最小。
根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定的指標(biāo)可知，計(jì)算行車速度的指標(biāo)不同，計(jì)算結(jié)果的差異就會(huì)很大，工程數(shù)量的影響也是十分巨大的。因此，合理的選用計(jì)算行車速度作為控制指標(biāo)，是控制設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和工程造價(jià)的決定因素。在確定計(jì)算行車速度時(shí)，如何采用合適的技術(shù)指標(biāo)是保證行車安全、舒適以及控制工程造價(jià)的關(guān)鍵。我人我在指標(biāo)選取時(shí)，應(yīng)采用此次計(jì)算行車速度指標(biāo)與上一計(jì)算行車速度指標(biāo)的中值作為全線的控制指標(biāo)，同時(shí)，應(yīng)避免采用極限指標(biāo)。因?yàn)檩^高的線形指標(biāo)可以更好的保證行車的安全和舒適；并且可以較好的做到平面及縱斷面線形與地形、地貌有機(jī)的結(jié)合，減小對原有景觀及地貌地破壞；還不會(huì)使工程造價(jià)有過大的增加。
在具體的選線工程中，應(yīng)注意以下問題：
第一點(diǎn)，線形指標(biāo)運(yùn)用上要做到均衡、舒展，避免長直線接小半徑的平曲線等現(xiàn)象出現(xiàn)；
第二點(diǎn)，直線段長度盡管在《路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中做了長度限制，但這不是絕對的，道路建設(shè)應(yīng)該結(jié)合地勢綜合決斷，必要時(shí)可采用標(biāo)志牌提示或景觀設(shè)計(jì)來彌補(bǔ)長直線的不足之處；
第三點(diǎn)，除非有特殊限制，否則盡量少用復(fù)合曲線；
第四點(diǎn)，在需要設(shè)置隧道的情況下，要做到“早進(jìn)洞，晚出洞”，特別是進(jìn)出口的位置應(yīng)做多方案的比選，取其最優(yōu)方案；
第五點(diǎn)，在北方冰凍積雪地區(qū)，路線應(yīng)盡可能選在陽坡面上；
第六點(diǎn)，對于設(shè)置緩和曲線的平曲線緩和曲線長度應(yīng)在滿足規(guī)范規(guī)定的前提下盡可能取大值，其長度宜為規(guī)定值的二到三倍。
在平面線形布置上應(yīng)盡量與地形相結(jié)合，宜采用曲線定線法。具體做法為：在選線時(shí)首先在地形圖上確定平曲線的位置和曲率半徑，然后插入直線進(jìn)行連接。相應(yīng)的平曲線可以采用單曲線、對稱曲線、非對稱曲線、卵形曲線和復(fù)曲線等。
6.注重公路線形美學(xué)與景觀設(shè)計(jì)
和諧既是美，這是美學(xué)的基礎(chǔ)。目前，公路美學(xué)設(shè)計(jì)已經(jīng)逐步得到應(yīng)用和重視，公路美學(xué)與景觀設(shè)計(jì)是相輔相成的，兩者缺一不可。要巧妙的將美學(xué)與景觀設(shè)計(jì)與公路設(shè)計(jì)有機(jī)的結(jié)合是公路美學(xué)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。高速公路美學(xué)設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)必須做到要有前瞻性和全局觀。一個(gè)完美的設(shè)計(jì)作品，應(yīng)該經(jīng)得起時(shí)間的考驗(yàn)，并且在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)做到不落伍。
7.選線時(shí)還應(yīng)注意互通式立交的布設(shè)
由于公路一般具有全封閉、收費(fèi)的特點(diǎn)，為了與地方路網(wǎng)互通，需設(shè)置互通式立體交叉。 規(guī)范規(guī)定“高速公路互通式立交間距，一般大城市附近為 5～10km，一般地區(qū)15～25km”。所以，間距過大，則影響高速公路為地方服務(wù)的功能，過小則影響服務(wù)質(zhì)量，增加造價(jià)。立交地址的一般原則是充分考慮路網(wǎng)結(jié)構(gòu)兼顧城鎮(zhèn)建設(shè)和政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而山嶺區(qū)地形復(fù)雜，在選線時(shí)一定要同時(shí)考慮是否有合適的互通立交設(shè)置，并且公路選線時(shí)，應(yīng)同時(shí)考慮互通立交的布設(shè)位置、形式及規(guī)模。
三、結(jié) 語
道路選線是路線設(shè)計(jì)最根本的問題，特別是在山嶺地區(qū)，山嶺地區(qū)公路的路線方案只有在顧及多方面因素，多方案論證、比選的基礎(chǔ)上選定，才能保證最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案。研究路線方案時(shí)，既不能脫離實(shí)際，也不能過分遷就地形而輕易采用極限指標(biāo)，應(yīng)力求掌握適度標(biāo)準(zhǔn)以保證行車安全與舒適；在保證通行能力的同時(shí)，要充分發(fā)揮投資效益。同時(shí)在選定方案的過程中注意結(jié)合地形、地質(zhì)、水文等實(shí)際情況，使平面線形、縱坡、視距、附屬設(shè)施、服務(wù)設(shè)施等互相兼顧，在實(shí)現(xiàn)環(huán)保、和諧、經(jīng)濟(jì)的原則下最大限度的為整個(gè)社會(huì)的發(fā)展帶來最大效益。
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