摘要：20世紀30年代西方一些國家就開始修建高速，60年代以來世界各國高速公路發展迅速。高速公路是經濟發展的必然產物。文章發表在《中國高新技術企業》上，是地質論文發表范文，供同行參考。

　　關鍵詞：山區高速公路,勘察,設計,施工,運營

　　1 概述

　　高速公路的標志，通常是兩條道路中有過街橋的標圖。而標志的背景顏色根據不同的國家和地區，有所不同。中國大陸、中國臺灣、韓國、美國、加拿大、日本、瑞士等使用綠色背景;英國、德國、奧地利則使用藍色背景。但也有例外，如中國香港的快速公路標志是一個紅色框，白色底及紅色的過街橋，而路牌則是在1990年代改成綠色，之前則是藍色背景。

　　由于國民經濟的發展和路網完善的需求，高速公路逐步進入山區。高速公路由于其線形指標高，工程艱巨，投資巨大，對自然環境的破壞也非常嚴重。隨著環境保護理念的日益深入人心，對于山區高速公路的勘察設計、施工運營等方面的環保要求也越來越高。山區公路環境載體主要是自然環境，也是地質環境。

　　2 勘察設計階段

　　地質條件是客觀存在的，山區高速公路在自然地質環境中穿行，并對地質環境進行改造，應該認識地質規律，尊重地質規律，在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡量減少山區高速公路對自然環境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。

　　2.1工可階段——貫徹地質選線的原則

　　山區公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約，主要的不良地質現象有滑坡、泥石流、巖崩、巖溶、巖堆(坡積層)、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區以及強震區(高地應力)等。本階段應盡可能詳細地收集區域構造地質、巖石地層、水文地質、工程地質、地震地質、環境地質等方面的資料，利用遙感資料(衛片和航片)，編制中比例尺(1：5萬或1：10萬)工程地質圖和地質災害(不良地質現象)分布圖，圖上標注大的地質構造(主要是斷層)、重大的地質病害體，分析區域性的地質災害發生條件。

　　2.2初設階段——突出重大地質病害對路線方案的制約

　　確定路線方案前應對沿線地質構造帶、斷層、巖石的層理情況、地質病害的分布及范圍等，通過對遙感地質判釋資料以及不同勘測階段的勘探、調查資料的分析，研究路線通過方案并不斷優化。對地質較為復雜地段還應注意在設線后誘發并加劇地質病害的可能性，謹慎的確定路線的線位和采取的工程措施。

　　很多地質災害(滑坡、泥石流等)由于植被覆蓋、后期人工改造以及觀察角度和范圍有限等原因，在現場難以判斷。通過遙感資料(如航片)可以從宏觀上觀察全貌，合理的解譯，有利于對此類不良地質體的正確認識。

　　當工作中發現仍有重大的地質病害存在或有潛在的重大地質病害時，必須及時調整線位。對于重大的地質病害應盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優化上下功夫(采用分離式路基、用橋隧構造物通過、從滑坡體上部通過、半路半橋等)，避免高填深挖，以減少對地質環境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質病害應以防為主，以治為輔，能避當避，即使增加工程造價也是值得的。

　　必要時應增加技術設計階段，對重大地質病害路段進行深入勘察，確定路線可行性。

　　2.3施工圖設計階段——詳查工點地質條件

　　通過初步設計階段的各種地質工作，已經基本查明路沿線的地質條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應詳查工點地質(橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物)，進行重要工點1：2000地質測繪。采用調查、測繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段。

　　除了詳細的地質勘察工作之外，還要貫徹綜合設計原則，在路線設計的各個階段，對工程地質條件要有充分的了解，保證路線方案的科學性。對地質資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質資料，但彼此經常脫節。比如當橋隧相連時，隧道勘察發現有不良地質現象，橋梁設計人員卻不知道，還把橋臺置于其上。因此加強各專業之間的交流溝通，互相學習。從事路線、隧道、橋梁設計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質知識，以有利于對地質資料的合理使用。

　　3 施工階段——遵循信息化施工、補充勘察、動態設計原則

　　由于地質條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地(巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區)或地形困難場地(陡坡、魚塘等)在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對巖溶發育區或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。施工中發現新的地質問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。

　　另外本階段應遵循信息化施工(施工中監測)、動態設計的原則。隧道的超前預報、邊坡的動態監測都是施工階段必須要進行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質技術人員，及時發現問題，不要等到地質病害已經發生才去治理，要有前瞻性、預見性，發現邊坡、隧道等有失穩的趨勢之后要立即反饋業主和設計單位，并及時采取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩。應該認識到，設計階段的勘察工作對地質現象和地質規律的認識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據此進行的設計只能稱為預設計。

　　目前施工單位的巖土工程技術人員也是極為缺乏的，有時由于不合理的施工方法導致或加劇了地質病害的發生和發展(如在破碎巖體上放大炮、自下而上開挖邊坡等)

　　施工期間的巖土工程監理工作目前還較為薄弱的，有豐富理論知識和實踐經驗的巖土監理工程師極為缺乏，使施工期間的地質病害預防工作遠遠達不到要求。

　　4 運營階段——加強敏感點監測

　　山區高速公路運營期間也要高度重視地質工作。因為有些地質災害的發生是一個長期的過程，應力釋放或邊坡的蠕變有些需要長達幾年乃至十幾年的時間，一次性治理有時并不能保證長治久安。因此對于一些在施工中出現病害的路段或重要工點要建立數據庫，進行變形、位移和地下水的動態監測，定期巡查，建立防災和預警系統，在雨季或洪水季節要加強對敏感點的監測。通過長期觀測記錄，還可以更深入的認識地質規律，分析地質病害的發生發展機理，預測發展趨勢，發現有不利的趨勢要及時采取措施。

　　5 山區公路建設地質工作中存在的問題

　　5.1前期階段

　　工可階段對地質工作不夠重視，地質遙感工作不做或精度不夠，不能夠貫徹地質選線的原則，導致選定的路線走廊帶中地質病害多，處理難度大，給后期工作帶來極大難度。

　　初步設計階段，由于路線方案調整較大，而工期緊張，因此很多勘察工作量作廢，路線地質精度不夠，部分工點缺少地質資料，給設計工作帶來隱患，也使得施工圖設計階段路線方案有時發生較大調整。

　　施工圖設計階段不做或漏做重要工點的1：2000地質測繪，或雖做了但精度不夠;對一些地質病害研究不深，導致對一些重要工點的勘察深度不夠;對于路線地質調查深度不夠，導致一些地質敏感點遺漏，在施工中出現地質病害。構造物勘察相對較細，而路基方面的勘察則往往較粗略。

　　目前的山區公路工程勘察還存在許多有待改進的地方。由于現在很多項目的勘察設計工期都非常緊張，如何在很短的時間內達到盡可能高的勘察精度，的確是一個難題。為搶時間，現在地質勘察工作很大一部分外委出去，全線人員設備上了很多，但在施工中仍會暴露出很多地質問題。

　　地質技術力量薄弱，巖土工程監測和監理不力，施工工序和方法不對，導致地質病害的加劇，甚至誘發地質病害。對工程地質特點認識不足，不能夠及時預測和反饋地質病害，只能被動地等待地質病害的發生。

　　5.3運營階段

　　地質工作目前還基本上是空白，無法保證山區高速公路的安全順暢。

　　6 正確認識地質工作的重要性和特殊性

　　由于巖土體的組成物質差異，更重要的是在巖土體內部分布有大量的不連續界面，把完整的巖土體分割成許多塊體，總體為非均質體，在應力的傳遞上非常復雜，因此巖土工程屬于非線性科學。現有的巖石力學、土力學、巖體力學等均難以準確的描述巖土體實際的力學本構關系。

　　7 展望

　　技術進步是山區高速公路成功修筑的重要保證。現在采用三維數模，可以很快的得出路線平縱面模型，任意切割縱橫斷面，發現問題之后可以很快的調整線位并重新進行分析，大大提高了工作效率。相信隨著3S技術的發展，今后三維數模會和三維地學模型、巖土工程專家分析系統結合起來，對于重要工點通過現場地質工作，建立地質-力學模型，通過專家分析系統，可以任意模擬邊坡開挖后的形狀及物理力學狀態的變化，迅速分析其穩定性，進行針對性的設計。甚至還可以對邊坡等地質病害通過互聯網進行遠程會診，聚集各方面力量以解決問題。

　　自然科學期刊投稿須知：《中國高新技術企業》1994年創刊，宋健同志題寫刊名,大16開本，郵發代號：80-930。雜志關注國內外科技、工程及經濟管理發展的熱點問題，刊登各類高新技術在企業技術改進，行業革新發展中經驗;從多元的視角反映創新型國家建設的進程，反映采用高新技術改造經濟產業，優化產業結構，改變經濟增產方式的新進展，積極宣傳科學發展觀和國家技術創新產業政策，大力推動科技成果的市場化、產業化進程，分析展望我國經濟和科技發展趨勢，傳播國內外科技信息和權威理論。